A Boeing 777 opcionális összecsukható szárnymechanizmussal rendelkezik, hogy szűkebb terekbe illeszkedjen, de a Wikipédia . Miért ilyen népszerűtlen ez az opció?
A Boeing 777X mostantól a Boeing ismét egy kisebb, kevésbé összetett szárnyhajtási lehetőséget kínál. Rendelték-e ezt, és tervezik-e más utasszállító modellek összecsukható szárnyhegyek beépítését?
Megjegyzések
- Ethan, kérjük, fontolja meg a csevegésben való elhaladást, mielőtt kérdéseket tesz fel , a bejegyzéseit a rendszer folyamatosan rövidnek és hiányosnak jelöli. Úgy tűnik, megfelelő mennyiségű kíváncsisággal rendelkezik, de ha nem ‘ nem tanulja meg, hogyan tegyen fel kérdéseket, mások számára nehéz lesz válaszokat adni.
- @Federico Én általában nem teszek fel kérdést a csevegésben, ami csak nekem szól. Lehet, hogy kérdéseim negatív eredménnyel járnak, de még mindig megkapom a szükséges válaszokat. Én személy szerint úgy gondolom, hogy a csevegőszoba inkább definíciók kérésére szolgál. És nem ‘ nem tettél fel kérdést a csevegésben, nem kaptad meg a választ, és a fő oldalon kellett feltenned a kérdést.
- Ethan, azt javaslom, kérdezd Segítség a csevegésben, hogy miként lehet helyesen feltenni a kérdéseket az oldalon, nem azt javaslom, hogy csak csevegésben tegyük fel a kérdéseket.
- Ez ‘ jó kérdés Ethan-től, de úgy érzem, hogy az előválasztott képviselőmnek Peterhez kellene mennie, aki itt erőfeszítéseket tett.
Válasz
Az összecsukható szárnyhegyek leginkább a tengeri repülésben találhatók. Ennek oka a repülőgép-hordozó hangárjában lévő hely korlátozása.
“ amerikai haditengerészet 070128-N-9712C-003 A repülőgépek a USS Ronald Reagan (CVN 76) fedélzetén lévő akasztórészeket töltik meg, miután nemrégiben beszálltak a Carrier Air-be. Negyedik szárny (CVW-14) “, készítette az amerikai haditengerészet. Fotó: tömegkommunikációs szakember, 2. osztály John P. Curtis.
_after_recently_embarking_Carrier_Air_Wing_One_Four_(CVW-_14).jpg#/media/File:US_Navy_070128-N-9712C-003_Aircraft_fill_the_hanger_bays_on_board_USS_Ronald_Reagan_(CVN_76)_after_recently_embarking_Carrier_Air_Wing_One_Four_(CVW-_14).jpg){kind=link}
Amint az a fotóból kiderül, a szárnyak összecsukása az egyetlen praktikus módja a vadászrepülőgépek felszerelésének a szűk hangártérben. Például az F / A-18C / D szárnyfesztávolsága 11,43 m volt; ezt összecsukott szárnyakkal 8,38 m-re csökkentették, 26% -kal.
A fizetendő ár azonban a komplexitás, a súly, az ár és a megnövekedett karbantartás növekedését jelenti. Az ábra egy F 18 szárnyhajtási mechanizmusát mutatja.
Forrás: polepositionimagery.com.au
A hajtogató szárnyak fő hátrányai a következők:
- A hajtogatási mechanizmus miatt megnövekedett súly és összetettség. Az összecsukható mechanizmus működése időbe telik, és biztonsági problémák merülnek fel, ha elakadnak egy helyzetben.
- A szárnyak összecsukása korlátozza az üzemanyag-kapacitást és ennek következtében a repülőgép hatótávolságát, mivel az üzemanyag általában nem hordozható a szárnyak összecsukható részén.
Forrás: zarco-macross.wikidot.com
Mint látható, az F / A nem szállít üzemanyagot a szárny összecsukható részén. Valójában , miután a légitársaságok 777-ben nem vették át összecsukható koncepcióját, a Boeing üzemanyagtartályokat adott e területre, és növelte a 777-200 / 300 hatótávolságát.
Korábban nem volt oka a repülőgépek szárnyainak összehajtásának, mivel a repülőterek elegendő helyet kínáltak a műveletekhez és a földi mozgáshoz. Amint azonban a repülőgépek mérete és méretaránya növekszik (az ellenállás csökkentése érdekében), a tervezők egyre nehezebben tartják a szárnyfesztávolságot a 80 méteres “doboz” alatt, ami a légitársaságok szerint a gazdaságilag maximálisan képes megbirkózni.
Az első nagyobb program, amelyet ez a korlátozás érintett, az A380 volt, amely a repülőgép szárnyfesztávolságát 80 m-nél kisebbre korlátozta, és méretarányát csökkentette.
“ Óriási repülőgépek összehasonlítása “, írta: Clem Tillier (clem AT tillier.net) – Eredeti mű. CC BY-SA 2.5 licenc alatt a Commons segítségével.
Alapvetően a Boeing is ugyanazzal a problémával küzd. A javasolt 777x a legnagyobb szárnyfesztávolságú repülőgép, amelyet a Boeing valaha gyártott. Az A380 esetében azonban az Airbusnak sikerült csökkenteni az indukált ellenállást a szárnyas hegyű kerítések használatával, többek között a tervezési döntések mellett. A 777x-nek várhatóan gereblyézett szárnyhegye lesz, amely nem annyira helytakarékos, mint a szárnyvégi kerítés.
Forrás: Flightglobal.com
Ennek eredményeként a Boeing fontolóra veszi a szárnyvégek hajtogatását. Fontos különbségek vannak azonban a 777-es eredeti terv és a 777x-es javasolt terv között.
Az eredeti tervben a Boeing a szárnyhegy 21 “-es hajtását javasolta.Az új tervek azonban csak 10 “összecsukást írnak elő.
Eredeti Wing hajtogatási terv a Boeing 777-ben. Forrás: www.seattletimes.com
Kép: Boeing
Amint az ábrán látható, a hajtogatási terv sokkal szerényebb. Ez várhatóan nem lesz az eredeti tervhez kapcsolódó hátrányok, mint,
- A szárny vége nem tartalmazza a vezérlést. az összecsukási mechanizmus nem lesz olyan nehéz és bonyolult.
- Ez a rész valószínűleg nem fog üzemanyagot szállítani.
- A működtető rendszerek fejlődése, mivel az eredeti 777 csökkenti a súlybüntetést.
A dolgok perspektívájának szemléltetése érdekében a 747-400 “szárnyak 6 láb magasak voltak.
A légitársaságok már megrendeléseket tettek a 777x-re, és a működési nyilvántartásuk határozza meg ha más a a repülési gyártók (vagyis az Airbus) követik a példájukat.
Válasz
miért nem érvényes ez az összes utasszállítóra?
Lehet
Bármely új vagy átalakított utasszállítóra vonatkozhat. Valószínűleg nem olyasmi, amire szüksége lenne, szeretné vagy gazdaságilag megvalósítható lenne a meglévő üzemben lévő utasszállító utólagos felszerelése.
Hátrányok
Az, hogy a gyártó vagy az üzemeltetők akarják-e a kapcsolódó hátrányokat, az más kérdés.
- további költségek,
- összetettség,
- súly és
- biztonsági / karbantartási terhek
A megbízhatóság kritikus fontosságú. Előfordulhat, hogy egy 777X nem képes felszabadulni egy kifutópályáról, ha a szárnycsúcs nem hajlik össze, és ezt rövid időn belül meg kell tennie (20 másodperces nagyságrendű).
Ha a szárnycsúcsok nem hajlanak össze és nem rögzülnek helyesen a repülőgép leszállása után, az hatékonyan megbéníthatja a repülőteret az indulások és az érkezések késleltetésével egyaránt
– Liebherr-Aerospace Heiko Lütjens vezető tisztségviselője
Ez csak a tipp
Ne feledje, hogy csak a hegyek hajlanak össze, különben sokkal több probléma adódna a hidraulikus, elektromos, szerkezeti és üzemanyag-ellátási rendszerek ellátásában.
Verseny
A 777X szárnyfesztávolsága 71 m . Csak összecsukva szárnyai ugyanolyan szélességűek, 64-65 méteresek, mint versenytársa, az A350-1000.
Repülőtéri kapu szélessége
A szárnyfesztávolság számít, amikor egy repülőgépet úgy terveznek, hogy az a gyártók ügyfelei által használt konkrét repülőtereken meglévő terminál kapukba működjön. hangyák 777X-jüket, hogy elférjenek ott, ahol a régi 777-es és újabb versenytársai elférnek.
Aircraft Wingspan Passengers 747-400 60m 345† 777-300 61m 299† A350-1000 65m 369 777X 71m 350‡ A380-800 80m 469† † A legtöbb utas száma a British Airways-től származik 4 főre. -osztály működése. Nem jelentenek a maximális kapacitás közelében, de valószínűleg közelebb vannak a tipikushoz?
‡ Tipikus 3 osztályú üzemeltetés.
Az Airbusnak komoly erőfeszítéseket kellett tennie annak érdekében, hogy a repülőterek befogadják az A380-at. Gondolom, a Boeing nem igazán akarja, hogy a 777X nagyobb kapacitású szuperlázadókkal versenyezzen a nagyobb kapukon lévő helyért.
ha a technika már létezik
A szárnyak összecsukásának fogalma hosszú ideje volt. 1913 előtt
Leginkább kicsi olyan repülőgépek, amelyek olyan helyiségekből üzemelnek, ahol a hely nagymértékben korlátozott.
A Boeing ötletei ezen a területen már legalább 2006
Főzőpohár ” repülőgép koncepció összecsukható szárnyakkal
Megjegyzések
- A teljesség kedvéért hozzáadnék egy kis leírást a hátrányok (súly, összetettség, üzemanyag-tároló / csövek) annak megmagyarázására, hogy miért nem olyan gyakori.
- @Federico: Köszönöm, ezt ‘ explicit.
- Az összes Otto Lilienthal ‘ vitorlázógépnek volt összecsukható szárnya (hátra, nem fel), így be tudnak férni a szokásos vasúti kocsi ajtaján.
- Ne feledje, hogy az a rész, amely a ‘ ről szól, hatékonyan megbénít egy repülőteret ‘ csak akkor alkalmazható, ha a gurulóutakat nem engedélyezték az ADG VI repülőgépekre. Ez nem érinti azokat a repülőtereket, amelyek képesek kezelni a 748-as vagy az A380-as gépet.Csak ‘ nem tudnák parkolni a gépet egy ADG V állványba. Azoknál a repülőtereknél, amelyeket nem az ADG VI repülőgépek támogatására terveztek, ‘ nagy valószínűséggel olyan járműveket hoznak ki, amelyek segítenek biztosítani a szárnycsúcsokat a taxi alatt. Előfordulhat, hogy a taxi közben nem használhatnak szomszédos kifutópályát vagy gurulóutat. ‘ valószínűtlen, hogy valóban kénytelen lenne sokáig csak a kifutón ülni.
Válasz
A B777x osztja a B777 jellemzőinek nagy részét. Azonban míg a B777 E kód (ICAO) / V. csoport (FAA) , a b777x szárnyfesztávolsága miatt az F (ICAO) / VI csoportba tartozik ( FAA) katalógus.
Jelenleg csak az A380 és a b748 szerepel az F kód / VI csoport katalógusban, amelynek flottája korlátozott (317 + 123), csak néhány utasszállító rendelkezik ilyen géppel, és nem sok repülőtér tud parkolni hely és egyéb infrastruktúrák ezekhez a tervekhez.
Ha a B777x szárnyhajtási lehetőséget kínál, akkor az E / V kódú parkolóhelyet be tudja állítani. A B777x a repülőtér nagy részén kiszolgálható és csökkenti a költségeket.
A Wing fold nem új ötlet. Az első világháború után jelenik meg, amikor repülőgép-hordozót fejlesztettek ki, a korlátozott hangárméret miatt. , a haditengerészeti repülőgépek nagy részét hajtogatott szárnyakként tervezték.
E-2 Hawkeye összecsukott szárnyakkal: 
F-18C összecsukott szárnyakkal: 