Miért van a régebbi repülőgépeknek szárnya a repülőgép tetején és alján is?

Főleg az erő érdekében. Körülbelül 1920-ig a szárnyak nagyon vékony szárnyakat használtak, és főként fakeretre feszített szövetből készültek. A fő spar túl vékony volt, és hajlamos lett volna a hajlításra, ha egyetlen repülési távolságban kellett volna megtámasztania a repülőgép teljes súlyát. Csak két szárny, a felső, mint a tömörítő tag, a másik pedig a tartószerkezet feszítőtagjának használatával lehetséges a szükséges szilárdság.

A légréteg vastagságának összehasonlítása D.R. Kirk, Floridai Műszaki Intézet (kép forrás )

A fotón szinte láthatja a felső szárnyból futó vezetékeket ( a külső tartóelemek közelében) oda, ahol az alsó szárny csatlakozik a törzshöz. Ezek a huzalok repülés közben veszik a legnagyobb megterhelést, elosztva a terhelést a szárnyakon. Ugyanaz az elv, mint a háromszögek használata a villamos oszlopok vagy hidak építésénél.

Az akkori monoplánok még több huzalkötésre szorultak. Nézze meg a Etrich Taube , az I. világháború előtti időszak nagyon népszerű síkja.

Etrich Taube repülés közben. Vegye figyelembe a szárny alatti rácsot és a sok vezetéket, amely formában tartja (kép forrás ).

A kétfedelű repülők rövidebb fesztávolsága csökkenti a szárnyak terhelését is. A kétfedelű repülőgépek általában nagy emeléssel rendelkeznek (méretüknél fogva) a nagy szárny miatt terület, de sok húzás is van, ezért összességében eléggé hatástalanok. Háromrepülőgépek is voltak, három fősíkkal a még nagyobb emelés érdekében, ugyanabban a szárnyfesztávolságban. Az első világháború pilótái a legnagyobb dobási sebességet követelték, amelyet legjobban kétfedelű repülőgépekkel lehetett elérni.

A világháborúk közötti időszakban a nagy szilárdságú alumínium használata a repülőgépeknél és a monokokk repülőgép-keret egyaránt lehetővé tette a repülőgép-vázak megerősödését. Ez azt jelentette, hogy a monoplán kivitelezés praktikusabbá vált, annak ellenére, hogy az idősebb repülők nem gondolták, hogy egy monoplán elég erős lehet. Amint az egyrepülőgépek praktikusak voltak, a hatékonyság és a repülési teljesítmény javulásával a két- és háromrepülőgépek váltották fel őket. / p>

Megjegyzések

• Tehát 2 szárnyra volt szükségük, hogy jobban tartsák a repülőgépet, de a ww2-ben erősebb szárnyak voltak, hogy jobban megtartsák a repülőgép testét. Alapvetően ezt állítja?
• Nem ‘ nem mondom, hogy téved, de rengeteg a > fa monoplánok , amelyek a magyarázatra képesek.
• @RedGrittyBrick A liba szárnyai körülbelül tíz méter vastagok voltak, és csak egyszer repültek. Nem ‘ valójában nem kell sok magyarázat.
• @DanHulme: És mi van a szúnyoggal, a ” fa csodával “? A magyarázatod félig helyes, de ezt a repülőtéri szárnyakat eleinte kihagyod nagyon vékonyak voltak, ezért nem tudták a szükséges szerkezetet belsőleg hordozni. Az acél használata, a btw., Nem okozott volna változást.
• Megértem, hogy a felső szárny hogyan éri el a tömörítést (mert a repülő huzal szögben van), de mit nem ‘ t get az, hogy a kétfedelű szárny alsó szárnya hogyan és miért a feszültségtag? .. @ Dan Hulme @Peter K ä mpf

Az első időkben úgy tűnik, mintha az emberek nem igazán dolgozták volna ki, ami a legjobban működött

^{Horatio Frederick Phillips, 1904-es többsíkos. A leghosszabb repülés 50 láb (15 méter)
Gianni Caproni, kb. 601. 1921. A második járaton összeomlott}

A huzallal rögzített dobozos tartószerkezet valószínűleg jobb szilárdságot és merevséget tud nyújtani, mint egyetlen, és sokkal hosszabb, fából készült spar.

A több szárny előnye, hogy rövidebb szárnyai lehetnek, és ez javíthatja a harc manőverezhetőségét

^{Fokker háromsík. 1917}

Talán jobb kérdés, miért döntöttek az emberek csak két szárny mellett, amikor húsz lehetett volna?

Hozzászólások

• Ismét a válaszod a legjobb a csomagban. ‘ nagyon rossz, hogy ezt olyan kevesen tudják értékelni.
• ” édesem, gyere vacsorázni. ” ” Egy perc múlva, amint elhárítom ezt a ‘ csappantyút, nem értek egyet ‘ jelző … ”
• Mi az 1. és 2. kép repülőgépének neve? Valóban repültek?
• @AirCraftLover: Feliratokat adtam hozzá. Röviden repültek. Lásd: többsíkú legújabb modellek
• Köszönöm az információkat.

A repülés kezdeti éveiben a többszárnyú szárnyak fő oka az volt, hogy nem álltak rendelkezésre kellő szilárdságú anyagok.

A fő előny A kétfedelű sík szerint az, hogy a szárnyak rövidebbek lehetnek egy adott emelésnél. A repülés kezdeti szakaszában a repülőgépek gyártásához rendelkezésre álló anyagok fa, adalékolt szövet stb. Voltak. Az ezekből készült szerkezeti elemek nem voltak elég szilárdak, korlátozva a szárny méretét.

A korai repülőgépeknek kevésbé erőteljes motorjai is voltak, ami alacsonyabb sebességet eredményezett. Ebben az esetben a kétfedelű repülőgépek alacsonyabb leállási sebessége volt előnyös.

A kétfedelűek nagyon jó manőverezhetőséggel (jobb gördülési sebességgel) rendelkeztek a monoplánokhoz képest. Ez az oka annak, hogy háromsíkokat fejlesztettek ki a WWWI során.

^{“ SopTri3 “, írta: http://www.earlyaviator.com/archive/a/images/tripe_peggy.jpg . Nyilvános domain alatt licencelt a Commons oldalon keresztül.} Azonban az olyan jobb anyagok megjelenésével, mint az alumíniumötvözetek, nyilvánvalóvá váltak a kétfedelű repülőgépek aerodinamikai hátrányai, és a monoplánok gyorsan az előnyben részesített tervezési lehetőségek lettek.

Az anyag szilárdságának javulásával a méretarányok egyre nagyobb, a polgári repülőgépekkel szemben az üzemeltetési (repülőtéri) korlátozásokkal kell szembenézni, nem pedig a szárnyak hosszának erősségének korlátozásával. A jobb manőverezhetőség és az alacsony elakadási sebesség népszerű műrepülőgéppé teszi őket.

Megjegyzések

• aeroalias, amióta elindult ezen a weboldalon, a legjobb válaszokat adta . Tehát folyamatosan adjon másoknak is jó válaszokat. Köszönjük, hogy megválaszolta kérdéseimet.
• @Ethan, ne féljen attól, hogy vár néhány órát, vagy akár pár napot a megfelelő válasz kiválasztására a legjobb neked. Nem mindig kell elfogadnod az első választ ‘. (Nem azt mondtam, hogy ezúttal nem megfelelő választás volt, de érdemes szem előtt tartani valamit.)
• Elutasító szavazatom magyarázatául: Nem az anyagokkal volt a probléma. A 100 évvel ezelőtti sebességnél egy vastag fa szárnynak elegendő ereje lett volna. Nem, a nagyon vékony, erősen bukkanó szárnyak elterjedése volt, amelyekben egyszerűen nem volt hely belső sparnak. Néha a válaszai pontatlanok, de néha csak találgat. Ezúttal rosszat sejtettél. Nézd meg a @RedGrittyBrick ‘ válaszokat is valamilyen érvényes okból.
• @PeterK ä mpf Míg egy vastag fa szárnyának elég erős lehet ‘ túl masszív ahhoz, hogy azokban az alacsony hajtású repülőgépekben használható legyen. Megjegyzés: a fa szilárdsága kevésbé kapcsolódik a sűrűségéhez, így nem látom, hogy itt hatalmas ében- vagy hickory szárny működne

Valójában még az első időkben is jó néhány monoplán volt a környéken:

1909: Bleriot XI keresztezi az Angol-csatornát
1910: A Fokker Spider a haarlemi templomtorony körül repül. A fiatal Anthony 20 éves.

1912: Deperdussin Monocoque, az első kialakítás, feszített bőrű törzsel.
1913: Morane-Saulnier H

1915: Junkers J1
1915: Fokker E II: Max Immelmann

1915: Fokker E III
1918: Junkers D.1

1919: Junkers F-13
1921: Fokker F.III

1924 : Fokker F.VII
1926: Ford Trimotor

1933: Boeing 247
1934: DC-2

Az összes kép a Wikipédiából

Megjegyzések

• Szép gyűjtemény! Jó kiegészítő lenne az 1912-ből származó Deperdussin versenyző, amely az egyik első, feszített bőrű törzsű terv.
• @PeterK ä mpf Kész.
• Antonov három. Tee hee!
• Ne feledje, hogy ez ‘ s egy F.VII-3M, az F.VII 3 motorszármazéka. Ezt a Ford építette ki, és Trimotorjává fejlesztette.

Annak ellenére, hogy néhány korai repülőgépet Konzolos szárnyakkal tervezték, amelyeknek nincs szükségük huzaltartókra, még mindig számos oka volt annak, hogy a huzalrácsos kétfedelű konstrukció sokáig használatban maradt. Mint minden új technológia, a fejlesztés is időt vesz igénybe. Remek példa a Fokker tervezője, Reinhold Platz “tervei az első világháború idején. Vastag szárnya, dobozrúdjai jó hangulatúak voltak, ugyanakkor a ragasztó nem feltétlenül volt túl erős, és / vagy az összeszereléshez szükséges szakképzett munkaerő gyenge volt, ami problémákat és haláleseteket okozott. A fa nem a probléma. A jó minőségű lucfenyőnek körülbelül ugyanolyan szilárdsági és tömegaránya van, mint a repülőgép alumíniumának, bár az AL izometrikusabb, a fa megfelelő használat esetén bebizonyította, hogy repülőgépgyártáshoz méltó. Amikor a Fokker doboz sparjai nem sikerültek, szó keringett Gyorsan félelmet és utálatot váltottak ki azok a pilóták, akik szerették volna tudni, hogy a szárnyaik nem hajlanak össze. A pilóták nem szerették a kétfedelű repülőgépeket, és azt akarták, hogy „már tudjuk, hogy működik”. A háromrészes dobozrudak voltak, valódi konzolos szárnyak voltak, merevítők és támaszok nélkül, a pilóták mégis nagy félelmükben elrugaszkodtak tőle, és nem voltak hajlandók repülni. Tehát, Platz hozzáadta a repülőgép-támasztékokat, hogy mindhárom szárnyat összekötje a végein pusztán a pilóták számára keltett benyomás miatt. A vezetékeket azonban megszüntették. A Fokker D8 monoplánnak volt egy igazi konzolos szárnya, amelynek korai szakaszában is voltak minőségi problémái, amelyek természetesen általában halálsal végződnek, és a pilótáknak ez nem tetszett. A vezetékes egyrepülőgépeknek nem voltak előnyei, nagy vonóerővel, alacsonyabb emeléssel és gyengébbek, mint a kétfedelűek. A pilóták, az utasok és a befektetők szerették a kétfedelű repülőgépeket. A tervezők végül bebizonyították tudásukat a pilóták és a nyilvánosság előtt, de mint bármi más, itt is óriási pszichológiai elem van – nem teljesen érvénytelen félelem, amely lelassította a haladást. A katonák a legrosszabbak az új ötletek elfogadásában, hosszú múltra tekint vissza, hogy csak a bevált és igazat fogadja el, és nem vágyott arra, hogy a pilótákat felesleges kockázatnak tegye ki. Ráadásul a kétfedelű repülőknek két különféle előnye volt, a megfelelő emelés rövidebb szárnyfesztávolsággal, valamint a hozzá tartozó nagy gördülési sebesség és erő, és nagyon jó, valójában nehéz volt őket legyőzni.

A strukturális szilárdság nem volt a korai fő ok két repülőgép.Otto Lilenthal vitorlázó repülőgépet hajtott végre kísérletek monoplanszerű szerkezetben. A wright testvérek követték a kutatását, de motoros repülést akartak létrehozni. A legkorábbi motornak nem volt elegendő teljesítménye. A kétfedelű repülőgép nagyobb emelést tud előidézni lassabb sebességgel. Az egyrepülőgép nem tudott. Ez volt az elsődleges ok a kétfedelű kialakítás kiválasztására.

Megjegyzések

• 1930-ig ‘ , a hajtott repülőgépek sokkal gyorsabbak voltak, mint a Lilienthal ‘ vitorlázók. Amikor meglátogattuk az alul hajtott repülőgépeket (emberi vagy napenergiával működő) repülőgépeket, akkor visszatértünk egyrepülőgépekre. Tehát hamis és irreleváns az az állítás, miszerint a kétfedelű repülőgépek nagyobb sebességgel emelnek lassú sebességgel. -1.
• Az oka annak, hogy a kétfedelű repülõgép alacsonyabb sebességnél nagyobb emelést eredményezhet, az az volt, hogy nagyobb volt a szárnyterülete azonos súly mellett. Ez csak azért volt lehetséges, mert eleve erősebb volt, mint egy azonos súlyú monoplán.

Nem úgy van, hogy a fa és a szövet nem volt “elég erős” anyag ahhoz, hogy monoplánokat építsenek és hosszabb szárnyak. (Ez “többes szám, mellesleg. Nincs szüksége egy” s “-re a végén, amelyre manapság egyre többen ragaszkodnak.) Peter Kampf joggal hívja fel a figyelmet az 1912-es Deperdussin magasan fejlett fa monokokk törzsszerkezetére. és egy pillantás a Wasserkuppe hosszú szárnyú fa vitorlázóira az első világháború után valamivel több mint egy évtizeddel, megmutatja, mennyire téves az ötlet. A már említett két jellemző szabályozta a többszárnyú repülőgép tervezését és felépítését: a korai repülőgépeken használt vékony aerofóliák (a szárnyashajó-fizika ismerete akkor érthető módon szintén elég vékony volt) és a magas gördülési sebesség kívánatossága. Az újságírók mindig “gyengének” minősítették ezeket a világháborús gépeket, csak nem. A kétfedelű rácsos tartó rendkívül erős.