Miben különbözik a kétfedelű repülés a monoplán repülésétől? A megnövekedett húzóerő és emelés mellett, hogyan kezeli másként, és ennek milyen hatása van a manőverezésre?
Különösen a kétfedelű és a hipotetikus ekvivalens
Megjegyzések
- Nagyon sok véleményalapú válaszok és más forrásokból másolt válaszok, de nagyon kevés tényleges bizonyíték. Bizonyos szempontból ez a kérdés értelmetlen, hacsak valaki nem tud előállni két tényleges repülőgéppel, amelyek ugyanazzal a motorral és repülőgépvázzal rendelkeznek, de különböző szárnyakkal.
- Úgy gondoltam, hogy a kétfedelű és az egyszárnyú tervezés közötti választás a szárny területének kérdése, és a korai repülőgép-tervezők dobozos mintákat alkalmaztak, mivel a hosszú, nehéz, erős spárttal szembeni súlyelőnyt jelentettek. @rbp A válaszok általában a tervezési döntésekre összpontosítanak, de én inkább egy pilótától gondoltam ‘ s nézőpontját. Amikor repülök a kétfedelű repülőgépemmel, mit csinálok másképp, mint csak egy lassú, régi monoplán?
- mindkettőt repülve az igazi válasz nem sok. ‘ nagyobb eltérést talál a fogaskerék-stílusok, a hátsókerék és a tricikli között, mint egyetlen szárny és kétfedelű.
- Jobb láthatóság monoplánnal.
Válasz
Rövid válasz:
Tisztázásképpen: A kétfedelű és a monoplán közötti egyenértékűség mindkettőnek ugyanaz a szárnyfelülete és ugyanaz a motorja. Ekkor a manőverezés fő különbségei: div div = = 25b6408a48 “>
egyenértékű egyrepülőgép.
Különbségek a kezelésben : A kétfedelűeknél
- alacsonyabb a csűrőerők ugyanazon gördülési sebességnél, ugyanazon sebesség
- a kisebb irányítási erők összességében az alacsonyabb repülési sebesség miatt
Teljesítménybeli különbségek :
- rövidebb felszállási és leszállási távolság
- alacsonyabb elakadási sebesség
- sokkal alacsonyabb maximális sebesség
- alacsonyabb optimális utazási sebesség és hatótávolság
- alacsonyabb teljesítményigény az alacsonyabb repülési sebesség miatt, vagy ha mindkettő ugyanazt a motort használja, jobb teljesítmény / tömeg arány
egyenértékű monoplánhoz képest. Ezek a különbségek akkor szembetűnőek, ha a repülőgép csak a pilótát szállítja, és nem nagyon hasznos.
A repülési technikák megegyeznek a monoplánokéval. Közvetett módon a különbségek valószínűleg a tervezés eltérései miatt következnek be. Példa: Kevés kétfedélű repülőgép profitál abból, ha behúzható futóművel rendelkezik, míg a hajtómű visszahúzásának van értelme a nagyobb teherbírású (a szárny területéhez képest beépített teljesítmény) monoplánoknál. különbségek:
- Kisebb szárnyfesztávolság ugyanazon szárnyterületen, és
- A huzalmerevítés nagyon könnyű kétfedelű szárnyakat eredményez.
A kisebb fesztávolság csökkenti a gördülés csillapítását és a gördülési tehetetlenséget, így a kétfedelű sík gyorsabban felgyorsul egy tekercsbe, mint egy ezzel egyenértékű monoplán, és magasabb gördülési sebességet ér el. Ez a fő különbség a manőverezésben.
A kisebb szárnyfesztávolság nagyobb indukciót eredményez, ha mindkettő azonos tömegű és azonos sebességű. Huzalmerevítéssel ez a feltétel irreális, és az egyenértékű kétfedelű sík sokkal könnyebb lesz. Ha a szerkezet a repülőgép tömegének jelentős részét képezi (ez műrepülő repülőgépekre jellemző), az eredmény az alacsonyabb fesztávolság és az alacsonyabb szárnyterhelés ellenére is könnyebben indukálhatja az ellenállást, ez pedig azt is jelenti, hogy mindkettő Különböző sebességek: A kétfedelű repülőgép sokkal lassabban tud repülni, de a merevítés aerodinamikai húzása alacsony sebességre korlátozza. Ez azt is jelenti, hogy a tehetetlenségi hatások kevésbé hangsúlyosak: Az alacsonyabb tömeg és a kétfedelű gép alacsonyabb sebessége az egyenértékű monoplánnal szembeni markáns különbség érdekében.
Műrepülő kijelzőknél ez az ideális: Minden művelet a A kétfedelű repülőgépnek minden manőverhez sokkal kisebb területre lesz szüksége, mint egy ekvivalens, de nehezebb egyrepülőgépre. Hátránya az alacsony maximális sebesség és az alacsony hatótávolság.
További teljesítménybeli különbség a jóval rövidebb felszállási és leszállási távolság az alacsonyabb szárnyterhelés miatt, ami alacsonyabb leállási sebességet eredményez. Az optimális állóképesség és az optimális hatótávolság alacsonyabb, mint egy ekvivalens egyrepülőgépé, ezért minden kétfedelű repülés alacsonyabb sebességgel történik, ami előnyös az oktató repülőgépek számára.
Mivel az irányító erők arányosak a dinamikus nyomással, egy kétfedelű repülőgépnek kisebb az irányítóereje, mint egy ezzel egyenértékű monoplánnak. Itt az ekvivalencia azt is jelenti, hogy az összes kontrollfelület relatív akkordja megegyezik. A valóságban egy jó tervező kiválaszt egy magasabb relatív akkordot a kétfedelű vezérlő felületekhez, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a vezérlőerők meghaladják az előírt minimumot.
A korai évek nehéz, megbízhatatlan motorjai a kétfedelű repülőket ideálissá tették a levegőbe kerülés módja. Miután a motorok erősebbé váltak és nagyobb teherbírást tettek lehetővé, az egyrepülőgép jobban alkalmas volt az utasok és az áruk nagyobb sebességgel és nagyobb távolságokon történő szállítására.
Megjegyzések
- ezeknek az előnyöknek mekkora része tulajdonítható a kétfedelű repülők és az egyszárnyú repülőgépek kisebb súlyának ugyanazon szárnyterületen kívül? A dobozsárkány-felépítéstől eltekintve a legtöbb kétfedelű szövetszárny, szemben a fémbőrrel és az egyszárnyú repülőgépek fa- vagy fémcsavarjai, amelyek sokkal könnyebbé teszik őket.
- @rbp: Az egyenértékűség azt jelenti, hogy mindkettőnek ugyanazokat az anyagokat és folyamatokat kell használnia. A kétfedelű sík alacsonyabb dinamikus nyomásával kevesebb problémát okoz csapkodással és széllökésekkel, így lehetséges a bui fából és szövetből. Most már mindkettő nem egyenértékű, mint például a sebességváltó visszahúzhatósága, amelyet példaként használtam. Mindegyik optimalizálása elveszíti a korrekt összehasonlítás alapját. Az optimalizált kivitel összehasonlításakor a kétfedelű gép a könnyű szárnykialakítást kihasználva a többi alkatrész súlyát is megtakarítja. Végül mindez valóban a boxsárkány-építés következménye.
- ” a kétfedelű repülők alacsonyabb dinamikus nyomása, kevesebb problémájuk van a csapkodással és a széllökéssel. betölt ” javíthatja a választ, hogy hivatkozást idézzen? vagy talán jobban megmagyarázza, miért?
- @rbp: A sebesség és a dinamikus nyomás egyaránt tényező a csapkodásban. A sebesség határozza meg az aerodinamikai rezgések frekvenciáját, a dinamikus nyomás pedig meghatározza, hogy mekkora energiával jár. Az oszcillációk nem lehetnek hasonló frekvenciákkal, mint a szerkezeti sajátmódok, a repkedés elkerülése érdekében, és alacsonyabb sebesség azt jelenti, hogy ennek biztosításához kevesebb szerkezeti merevségre van szükség. A széllökések ismét arányosak mindkettővel, és a nagyobb repülési sebesség meredekebb erőváltozásokat eredményez, és maga az erőváltozás is arányos a dinamikus nyomással.
- @BrianDrummond: Ez sokat segít, és szerkezetileg az egy szárnyat teszi nagyon hasonló egy kétfedelű szárnyhoz.
Válasz
Dióhéjban a előnyei és hátrányai a következők:
Előnyök
- Kétfedelű repülőgépek (vagy háromrepülőgépek ) általában 20% -kal többet képesek emelni, mint egy hasonló méretű, hasonló szárnyfesztávolságú monoplán. A kétfedelű sík szárnyfesztávolsága tehát általában rövidebb, mint az egyenértékű egyrepülőgépé, ami általában nagyobb manőverezhetőséget biztosít.
- Egy tipikus kétfedelű szárak támasztékai és drótmerevítése dobozos tartó . Különösen öblökre osztva ez nagyon könnyű, de erős és merev szárnyszerkezetet tesz lehetővé. Ez lehetővé teszi a kétfedelű repülőgép repülését nagyon kevés erővel …
Hátrányok
- Mindegyik szárny negatívan befolyásolja a másik aerodinamikáját, és nagyobb teljes felületre van szükség ahhoz, hogy ugyanaz az emelés álljon rendelkezésre, mint az egyenértékű monoplán.
- A kétfedelű sík általában több ellenállást is eredményez, mint monoplán, főleg a sebesség növekedésével.
Technológiai fejlesztések
A korai időkben (1900-1930-as évek) a kétfedelű repülőgépek legnagyobb előnye az volt, hogy kétszerese a felületnek és egy merev szerkezet támasztja alá a szárnyakat. De jelenleg a nagy szilárdságú szénszállal erősített műanyagok lehetővé tették a nagyon nagy oldalarányú szárnyak megépítését minden (vagy kevés) külső tartó nélkül. Az acél, majd az alumínium légkeretek megjelenésével a korábbi szempontok némaak voltak, és az egyrepülőgépek gyakoribbá váltak, mint a kétfedelűek.
A NASA történelmi megbeszélés ezekről.
Megjegyzések
- Mit értesz a második előnypont alatt? Hogyan befolyásolja a dobozos tartószerkezet az teljesítmény t (azon túl, hogy növeli, mert nagyobb a húzóereje)?
- @JanHudec nem ‘ nem illesztettem be a teljes magyarázatot a Wikipédiából, de most megtettem. Ha úgy gondolja, hogy még mindig nem ‘ nem tisztázza teljesen a lényeget, kérem, szóljon nekem, és ‘ frissítem.
- Nem ‘ t. Mert a Wikipédiában sincs értelme ‘. A dobozos tartó lehetővé teszi gyengébb anyagból történő felépítését. De nagyobb a vonóereje, ezért nagyobb sebességet igényel, minden sebességnél.
- @PeterK ä mpf: valóban olyan lassan, hogy állítólag egy Antonov 2 nem ‘ nincs hivatalos leesési sebessége. Ha elég lassan repül, ‘ csak úgy ereszkedik le vele, mint egy ejtőernyővel.
- @JanHudec: Az indukált húzás arányos az emeléssel és az öngyújtóval is repülőgép kevesebbet igényel belőle. Ismét egy kis sebességkülönbség már most nagy különbséget jelent a teljesítményben.
Válasz
A kétfedelű repülőgépek téglához hasonlóan kezelik . Kis sebességnél gyorsabban veszítenek a magasságból, és sokkal könnyebben elakadhatnak. Több húzásuk van, és könnyebben belépnek a pörgetésbe. Sokkal jobban hajlamosak a szeles szélre, mint a monoplánok, ezért csak viszonylag mérsékelt körülmények között tudnak felszállni és leszállni, mivel könnyen átfordulnak. egyrepülőgép, így manapság főként akrobatikára használják őket, mint például a Pitts Specials.
A háború idején a Fairey Swordfish-eket és Fireflies-eket repülő pilótákat nagy veszély fenyegette a sokkal gyorsabb Bf109. Megmenekülnének, ha egy virtuális szabadesésben zuhannak az óceán felé, majd az utolsó pillanatban kihúznak. Bármely Messerschmidt pilóta, aki elég buta ahhoz, hogy kövesse őket ebben a manőverben, az utolsó küldetését repülné.
Válasz
Nincs alapvető különbség kezelésében. Mindkettőnek ugyanazok a vezérlőfelületei vannak, és a stabilitás ugyanazokkal a módszerekkel érhető el, tehát a pilótázási technikák ugyanazok. A teljesítményben általában különbség lesz. A kétfedelű repülőgépek gyorsabban lazulnak, de kissé manőverezhetőbbek. . Ez gyakran kisebb súlyt jelentett, ami ellensúlyozta a megnövelt ellenállást.
A kétfedelű sík fő hátránya, hogy a rövidebb szárnyfesztávolság alacsonyabb képarányt és ennélfogva nagyobb indukált ellenállást jelent, amely alacsony sebességnél dominál, valamint a nagyobb homlokterület és felület terület (a szárnyak közötti interferencia azt jelenti, hogy kevésbé hatékonyak, mint függetlenül lennének) a nagyobb alakvonzást jelenti, amely nagy sebességgel dominál. Tehát egy kétfedelű repülőgéphez ugyanahhoz a súlyhoz erősebb motorra van szükség, és nem csúszik el annyira, ha a motor meghibásodik. alacsonyabb ellenállása és nagyobb súlya megsemmisítette azt a kis aerodinamikai előnyt, amellyel rendelkezett, így a kétfedelű repülőgépek domináltak. A konzolos szárnyakkal a monoplánok aerodinamikai előnye egyre fontosabbá vált, és a kétfedelű repülőgépek szinte eltűntek.
Néhány műrepülőgép (például a híres Pitts SC1) megmaradt, valószínűleg azért, mert rövidebb szárnyfesztávolsággal alacsonyabb tehetetlenségi nyomatékuk van a tekercsben, ezért kissé könnyebben gördülnek.
Válasz
A kétfedelű repülőknek általában magasabb szárnyterülete van ugyanolyan méretű repülőgépeknél. Emlékszem, hogy kétfedelű repülést hajtottam végre, hogy nem egy órával később zuhantam össze, mert lezuhantam egy széllökést, és fejjel lefelé fordult a kifutón. >
(Mindenki jól volt, de soha nem felejti el, hogy a konzervdoboz lógott le egy repülőgép balesetének motoros hangja.)
Megjegyzések
- Az első világháború alatt a Fokker Triplane valóban manőverezhető volt. < acepilots.com/wwi/fokker_triplane.html > ” Az első világháború kétségtelenül leghíresebb harcosa, a Fokker Dr I egy kinyilatkoztatás volt, amikor 1917-ben szolgálatba lépett a nyugati fronton. Manfred von Richthofen JG 1-je volt az első Jasta, szerelje fel újra az új vadászgépet, és számos ászának ügyes kezében a Dr. I félelmetes ellenfélnek bizonyult. Az I. doktor a nyugati fronton állt szolgálatban, amíg 1918 májusában a felsőbb osztályú Fokker D VII nem váltotta fel.
- Néhány héttel azelőtt azonban Németország vezető ásza, a nagy „Vörös báró” A Fokker által elfogadott forradalmi háromsíkú dizájnt az ugyanolyan sikeres Sopwith Triplan ihlette, és bár rendkívül kis számban épült, a Fokker Triplane legenda a legismertebb repülőgéppé tette. 1. világháború. ”
- Ó, és a briteknek is volt Triplane.Úgy tűnik, hogy nagyon hatékony, altho nem annyira ismert, mint a Fokker Triplane < thevintageaviator.co.nz/projects/sopwith-triplane / … > Kép < thevintageaviator.co.nz/sites/default/files/styles/… >
- Fokker Triplane kép < plane-encyclopedia.com/wp-content/uploads/2016/06/… > Arrgh, a link nyert ‘ t … … de ha beilleszt böngészővel …
