Direct Pull (V-Brake) vs. Center Pull Cantilever (pro e contro)

Il motivo principale per cui è stato inventato il tiro diretto (freno a V) è che si avvicina a un cantilever a trazione centrale in termini di forza equilibrata e leva, pur non richiedendo che il cavo sia ancorato in qualche punto sopra la ruota. Questo è importante per le ruote anteriori su forcelle ammortizzate, ma non significativo per la maggior parte degli altri usi.

Un altro piccolo vantaggio del freno a V è che generalmente non sporge altrettanto dal profilo della bici ed è quindi un po meno probabile che venga danneggiato nelluso fuoristrada.

Nessuno dei due vantaggi è di alcuna importanza per una bici da strada senza forcella ammortizzata. Tuttavia, cè il problema che i due richiedono leve diverse ( perché la lunghezza della corsa del cavo è diversa) e le vecchie leve a sbalzo stanno diventando difficili da trovare, se dovessi romperne una.

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• Tu ‘ ho perso il principale punto di vendita del tiro diretto. Facendo tirare il cavo Bowden nella stessa direzione della direzione di marcia sul freno, una parte maggiore della tua trazione si traduce in potenza frenante (alcuni la forza fisica è che F è proporzionale alla forza normale (perpendicolare). La trazione al centro perde circa un terzo della trazione tirando verso lalto come bene (che è inutile).
• @Aron – Devi esserti perso il posto in classe di fisica in cui sono state spiegate le leve. Gli argomenti sulla forza perpendicolare, e altri, sono puri: lavoro = forza x distanza. Punto.
• Devo aver perso quella lezione tra Meccanica Quantistica, Fisica delle Particelle Avanzata e Relatività Generale. Ho sempre pensato che E = F. x o E = Fd cos theta. Il fatto che il cavo Bowden tira ad angolo rispetto ai due bracci della Y mi ha fatto pensare che cos theta non fosse più unità. Grazie per avermi istruito in Fisica di base.
• Inoltre, questo non ha nulla a che fare con la funzione di lavoro sulle pastiglie dei freni, ma la normale forza di contatto delle pastiglie dei freni e il coefficiente di attrito.
• Un canti con la stessa forza in uscita avrebbe una distanza ancora peggiore, come ho detto, il momento viene conservato e la configurazione del cantilever ha meno momento.

… da dove cominciare!

Cerano così tante cose che non andavano con i cantilever e la trazione lineare è arrivata e ha reso il mondo del ciclismo un posto più felice.

Questo elenco crescerà, ma, se ricordo bene, le seguenti cose erano moralmente sbagliate con i cantilever:

il cavo anteriore spesso instradato attraverso lo stelo su una puleggia nascosta allinterno dello stelo. Con il passare del tempo questa puleggia logorerebbe il cavo e il cavo si spezzerebbe sul freno anteriore senza segni esterni di qualcosa di sbagliato.

A meno che una staffa catarifrangente o un parafango non fosse di ostacolo, il cavo del freno anteriore rotto si staccerebbe il filo della staffa per poi agganciarsi alla ruota anteriore. Ciò causerebbe un disastro istantaneo direttamente sul manubrio.

Anche in tempo di pace la disposizione non era troppo buona, la regolazione del freno dipendeva dallaltezza dellattacco.

Alcune bici non ha utilizzato lattacco manubrio per trattenere il cavo del freno anteriore. Invece hanno usato una staffa extra nellauricolare. Quando le sospensioni sono arrivate, è stato necessario aggiungere una staffa alle forcelle per tenere il cavo.

Anche il bullone allestremità del cavo che tiene il giogo che si collega al cavo del cavaliere era un po un problema. In genere questi erano impostati storti. Durante luso la staffa poteva essere sbattuta da un lato, compromettendo lequilibrio del freno.

Per quanto riguarda il freno posteriore, il grosso problema sui primi modelli era come sporgevano per afferrare il tallone. Il problema è stato risolto quando Dia-Compe è arrivata con il 986 per sostituire il 983. Shimano ha copiato lidea di hi-rise poco dopo.

Ecco un 983:

Ed ecco il 986:

Stiamo parlando di più di ventanni fa con questo “grande cambiamento” per il cantilever. Ci sono state molte, molte iterazioni per arrivare al freno a trazione lineare che hai oggi.

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• Riguardo al cavo da cavalcioni che si blocca sulla ruota quando il cavo principale si rompe: i cantis moderni non ‘ hanno questo problema, perché ‘ non usano un cavo straddle.Consulta la discussione approfondita di Sheldon Brown ‘: sheldonbrown.com/canti-trad.html
• @ Mike Baranczak Mi chiedo di essere diverso da Sheldon Brown su questo – se il cavo si rompe sopra il filo di collegamento nel tuo attacco manubrio, allora stai ancora andando per un po di tempo di trasmissione sul manubrio. Puoi dimostrarlo tu stesso se disponi di un fermacavo montato sullauricolare con sgancio rapido: i bracci laterali continuano a tirare verso lesterno e il cavo più il filo di collegamento cade ancora sulla ruota. Allepoca pensavo che linnovazione avesse più a che fare con la facilità di messa a punto (un bullone invece di due) e un migliore centraggio.
• Sì, il cavo sarebbe caduto verso il pneumatico, ma non ha vinto ‘ t essere tensione nel cavo, poiché a quel punto solo unestremità è attaccata a qualcosa. Potresti ottenere un po di resistenza allo pneumatico (soprattutto se ‘ è nodoso) ma ‘ non può essere così grave come il vecchio design.

I freni a trazione diretta o a “V” sono più forti, più facili da configurare e mantenere e sono generalmente considerati una tecnologia migliorata. Tuttavia, i suoni ben impostati non sono male e i pad durano a lungo.

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• Daccordo. Una cosa: mentre i freni a V sono più potenti, hanno una modulazione molto ridotta, quindi ci vuole un pilota più esperto per controllare bene una fermata. Ma i canti ‘ non sono ‘ così potenti e potrebbero non fermarti affatto in tempo. La maggior parte considera i freni a V la scelta migliore.
• Ho ‘ ho visto alcune persone utilizzare i freni a V posteriori sulle mountain bike un pelo fuori centro per compensare grabbiness. Ovviamente, lo svantaggio è che si consuma su un tampone in più.
• ” Potenza ” vs ” grabby ” è un compromesso di design basato sulla geometria delle leve coinvolte. I freni a V sono progettati principalmente per avere più ” leva ” e quindi ottenere più forza sulle pastiglie per una determinata forza della leva del freno. Questo rende il freno ” più grabbier ” e con meno modulazione. Semplicemente cambiando leggermente le leve dei freni (la distanza tra il perno e lattacco del cavo) cambierebbe questo – non ha nulla a che fare con lo schema generale. (Sospetto che Shimano abbia scelto di rendere i freni ” grabbier ” più ” “, anche se spesso sono troppo ” grabby ” per un buon controllo della bici. )

La differenza su canti ev brake “può essere influenzata dal tuo utilizzo, il che è implicito ma non esplicito in alcune delle risposte.

Il rapporto di trazione Canti funziona con il rapporto di trazione delle bici da strada, motivo per cui vengono utilizzate sulle bici da cross, non a causa della rimozione del fango poiché le bici da cross usano la strada leve del freno / cambio.

Puoi utilizzare i freni a V con una leva del freno / cambio da strada, ma è necessario luso di un agente di viaggio per modificare la trazione del cavo dal rapporto di inclinazione al rapporto di freno a V. Questi può essere complicato da installare, non funziona sempre bene e può sporcarsi nel fango del ciclocross.

Credo che uno dei pro dei canti “sia che tendono ad avere più spazio per il fango. Penso che sia uno dei motivi per cui le bici da ciclocross li utilizzano, almeno fino a quando non hanno iniziato a consentire i dischi.

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• Eliminazione del fango, per entrambi i canti ‘ s o V-brakes, è una funzione del posizionamento del boss del freno e del design. Entrambi sono abbastanza uguali in questa categoria.

Esaminando tutte le ottime risposte ho notato unimportante omissione, ovvero: insito nella configurazione della maggior parte (*) dei freni a sbalzo anteriori è il potenziale di tremendo brivido del freno. (Di recente sono passato dai freni cantilever ai freni a V su un tandem stradale proprio per questo motivo, ed è stato molto efficace!)

Lennard Zinn ne spiega i meccanismi qui:

Il brivido del freno è molto diffuso perché è integrato nel design di quasi tutte le bici da cross; i è inerente al design di un freno cantilever a trazione centrale. Per capire il motivo per cui si verifica e perché le dimensioni ridotte delle pastiglie, molta convergenza e una serie sterzo stretta aiutano a dare unocchiata alla tabella intitolata “Brake Shudder nei freni cantilever”.

Come il freno è applicato, il terreno applica una forza diretta allindietro sul pneumatico come mostrato, facendo flettere la forcella allindietro. Il problema è che il cavo del freno è fissato a unestremità della pinza del freno e allaltra estremità al fermo del cavo sopra la serie sterzo (come puoi vedere nel mio caso, a un gancio del cavo fissato a un bullone sulla piastra anteriore dello stelo) .

Pensa “arco e freccia” e immagina che la forcella tra le borchie a sbalzo e la parte superiore dellauricolare sia come larco e il cavo come la corda. Quando la forcella si flette allindietro a causa della frenata, il cavo si stringe come la corda nellarco, perché le sue due estremità – il gancio del cavo e le pinze dei freni, si sono allontanate ulteriormente. Quindi, anche se potresti aver tirato la leva del freno abbastanza attentamente da modulare correttamente, non appena il pattino rallenta la ruota, la forcella si flette allindietro e stringe il cavo, che a sua volta tira più forte le pastiglie contro il cerchio. Questo a sua volta flette ulteriormente la forcella allindietro, il che stringe di più il cavo, che tira più forte le pastiglie contro il cerchio e così via.

Alla fine, qualcosa deve cedere: o la gomma deve scivolare a terra , il ciclista deve superare il manubrio o le pastiglie devono staccarsi dal cerchio. È questultimo che crea il brivido, i pattini si legano e si rilasciano, si legano e si rilasciano, consentendo ogni volta alla forcella di flettersi avanti e indietro e al pneumatico di rotolare e fermarsi, rotolare e fermarsi. Questo è il motivo per cui il problema scompare nel fango e nella sabbia bagnata, perché il tampone può staccarsi senza problemi. Questo è anche il motivo per cui pad più piccoli con più aiuto in convergenza.

Ulteriori informazioni su http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99

(*) il montaggio del fermacavo sulle forcelle invece che sullauricolare risolverà questo problema.