Perché il C-5 Galaxy non viene utilizzato per le compagnie aeree commerciali mentre il Boeng 747 lo è?

C-5 Galaxy è stato progettato per i requisiti militari che per gli aerei cargo includono:

• operare da piste non asfaltate (io sono non sono sicuro in caso di C-5, ma probabilmente sì)
• operando da aeroporti senza molto supporto
• operando da piste corte
• capacità paradrop

Fondamentalmente implicano un design ad ala alta in modo che i motori siano alti (per ridurre al minimo il rischio di danni da oggetti estranei) e il piatto è più basso per facilitare il carico, porta di carico anteriore e posteriore con rampe di carico in modo che sia possibile il carico senza alcuna infrastruttura di terra e un po di spinta in eccesso per prestazioni sufficienti su campi corti.

Tuttavia quel progetto è meno efficiente . Ha un costo operativo più elevato. Laeronautica è disposta a pagarlo, perché ha bisogno delle capacità richieste. Ma le operazioni commerciali non hanno bisogno di queste cose, perché ha abbastanza aeroporti ben attrezzati da cui operare. Quindi il costo più elevato di gestire un L-500 (come verrebbe chiamata la versione civile del C-5) lo rende poco interessante.

Il B-747 condivide solo una caratteristica di design con C-5, labitacolo rialzato che consente il portello di carico a tutta altezza (beh, quasi) nella parte anteriore, ma per il resto è ottimizzato per ridurre al minimo i costi operativi, rendendolo un ottimo carico aereo per le operazioni tra aeroporti.

In una nota a margine, vi è una certa domanda commerciale per il trasporto di merci pesanti o di grandi dimensioni verso aeroporti meno attrezzati. Questi sono attualmente coperti da ex -Aerei sovietici-militari An-124 che sembrano molto simili a Galaxy, sono un po più grandi, sono certamente in grado di atterrare su piste non asfaltate ed erano semplicemente disponibili quando lUnione Sovietica è crollata.

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• Questa è lunica risposta finora per menzionare la risposta principale effettiva: il costo del volo.
• Anche se non sono riuscito a trovare la pressione dei pneumatici del C-5 online, il numero di pneumatici (28) rispetto al 747 (18) mostra che il C-5 dovrebbe essere in grado di operare da piste poco preparate.
• @PeterK ä mpf: Dato che An-124 ha solo 24 MTOW e leggermente superiore e sono abbastanza sicuro che An-124 è stato progettato per questo, probabilmente proprio così.
• Il C-5 non è un velivolo tattico – il ruolo di campo corto / campo impreparato non è il suo ruolo, che appartiene al C-17.
• @Harper Sebbene il C-5 sia utilizzato per compiti strategici, il design originale richiedeva capacità di campo corto.

Un aereo commerciale, progettato per trasportare persone, come il “747 o qualsiasi altro aereo di linea, deve soddisfare una serie di requisiti su:

• rumore (sia interno che esterno)
• sicurezza (uscite di emergenza, maschere di ossigeno e altri dispositivi di sicurezza)
• dimensioni (spazio tra i cancelli dellairpo rt sono un vincolo del design)

Inoltre, le aree intorno a finestre e porte richiedono rinforzi nella fusoliera.

Tutte queste cose non sono necessarie su un trasporto militare. Di solito sono richieste altre funzionalità come:

• funzionamento da pista non asfaltata (servono carrelli di atterraggio speciali)
• rifornimento a mezzaria (troppo pericoloso per un aereo di linea)
• essere in grado di sganciare il carico a mezzaria (richiede una rampa sulla coda dellaereo)

Si possono fare molte considerazioni, ma convertire o modificare gli aeromobili non è facile Una grande eccezione sono le petroliere. Cè solo una KC-747 Tanker ed è pilotata dallaeronautica iraniana.

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• Dimensioni non sono ‘ t un problema del genere per questo particolare confronto: il C-5 lapertura alare è 10 piedi in più rispetto a un 747-400 ma leggermente un paio di piedi in meno rispetto a un -800.
• @DavidRicherby per questo particolare confronto ‘ hai ragione. ‘ vorrei sottolineare che il ‘ 744 ha unapertura alare di 211 piedi e 5 pollici, mentre il ‘ 741/742/743 ha unapertura alare di 195 piedi 8 pollici. C-5 ha unapertura alare di 222 piedi 9 pollici: ‘ sono 27 piedi in più di un ” contemporaneo ” ‘ 742.

Mentre Boeing 747 viene utilizzato per le compagnie aeree commerciali, perché “t Lockheed C- 5 Galaxy?

Il C-5 è stato creato su una proposta fatta direttamente ai militari per ricoprire un ruolo di sollevamento pesante. È più robusto di un 747 e include cose che solo le operazioni militari richiedono come contromisure e probabilmente molti altri sistemi classificati. È particolarmente adatto per manovre evasive e operazioni a distanza per cui un 747 non è stato progettato. È specificamente un aereo militare senza civili versione.

Allo stesso modo, perché la galassia C-5 è popolare per i militari e 747 non è “t?

Il 747 è popolare per uso militare, ma principalmente sotto forma di lavoro a contratto. I militari assumono compagnie private per spostare continuamente merci con 747. Anche i militari hanno alcuni 747 propri. La E-4 è un esempio. E cè sempre lAir Force One.

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• Un VC-25 è sempre un 747 ma lAir Force non lo è ‘ t sempre un VC-25.
• Boeing ha progettato un vettore missilistico 747
• Questo non è ‘ t 100 % corretto. LAir Force One è il segnale di chiamata dellaereo della US Air Force, che ospita il presidente degli Stati Uniti. ‘ preferirei dire: E lì ‘ è il 747-200B utilizzato come Air Force One. “.
• C-5 contiene molti sistemi classificati, ma così fa VC-25. Daltra parte, Lockheed ha offerto L-500, una versione civile di C-5, ma nessuna compagnia aerea ha mostrato interesse e il progetto è stato cancellato.I sistemi militari non fanno la differenza. Possono essere montati su qualsiasi cosa. Il design della cellula è la differenza.

Dubito di qualsiasi pubblicità Loperatore vorrebbe usare un C-5. Il 747-4 La serie 00 è più o meno contemporanea con il C-5B. Rispetto al cargo 747-400F, il C-5B:

• è più lento (velocità di crociera di Mach 0,79 contro Mach 0,85);
• ha un diametro interno più piccolo (19 piedi contro 20 piedi) e non è molto più lungo (247 piedi contro 231 piedi esternamente);
• ha un raggio incredibilmente corto quando è completamente carico (2760 miglia senza rifornimento non sono nemmeno abbastanza per portarti da Londra a Moncton, lascia da sola Londra a New York, contro oltre 5.000 miglia);
• trasporta meno (122 t di carico utile massimo, contro 128 t per il 747-400F)
• richiede un equipaggio in cabina di pilotaggio di quattro, contro due ;
• utilizza enormi quantità di carburante (il 747 ottiene il doppio dellautonomia dai serbatoi di carburante che sono solo il 10% più grandi).

I principali vantaggi del C- 5 sono che le sue ali alte e il carrello di atterraggio basso facilitano il carico: non devi sollevare tutto a quattro metri e mezzo per farlo salire sullaereo. E penso che il vano di carico del C-5 sia pieno- altezza per tutta la sua lunghezza, mentre il 747 ha unaltezza ridotta nella parte anteriore sotto il pozzetto. Ciò rende anche il caricamento di un 747 una specie di puzzle a blocchi scorrevoli, poiché qualsiasi carico a tutta altezza deve entrare attraverso la porta laterale ed essere ruotato, il che limita la lunghezza di qualsiasi oggetto; il C-5 ha una rampa di coda che ti consente di caricare un oggetto di quasi qualsiasi lunghezza che si adatti fisicamente. Il C-5 può anche utilizzare piste più corte e di qualità inferiore.

Le compagnie aeree, anche quelle cargo, non trasportano molti carichi lunghi, alti e pesanti e volano da e per aeroporti ben mantenuti con piste, quindi non avete bisogno dei vantaggi che offre il C-5. Questo lascia solo gli svantaggi.

^{Fonti: C-5 su Wikipedia , 747 su Wikipedia , Scheda informativa Boeing 747-400F}

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• È ‘ un po ingiusto confrontare il C-5A con il 747-400. Ci sono 30 anni di progressi tra i due (profili alari supercritici e motori molto migliori rendono il 747-400 un aspetto molto migliore). Se il C-5 venisse rimotorizzato con i moderni RR Trents e unala migliorata, la sua autonomia e il numero di Mach da crociera sarebbero molto più vicini a quelli del 747.
• @PeterK ä mpf Questo ‘ è il motivo per cui ho confrontato specificamente il C-5 B contro il 747. Wikipedia lo descrive come dotato di ali e motori migliorati rispetto al C-5A.
• Sì, ma aveva ancora il vecchio TF-39, appena aggiornato. Inoltre, le ali hanno ricevuto solo rinforzi strutturali e hanno mantenuto i loro vecchi profili alari. Era quello che Lockheed aveva promesso che sarebbe stato il C-5A.
• @PeterK ä mpf OK – grazie per averlo chiarito. Ho pensato che fosse un aggiornamento più significativo. Quando ho tempo, ‘ aggiornerò per confrontare i precedenti modelli 747.

Nel suo libro 747, Joe Sutter (il responsabile del progetto per il 747 iniziale) menziona che lidea di utilizzare il C5 come mezzo di trasporto fu proposta dallallora presidente Lyndon Johnson come alternativa. Gli Stati Uniti stavano attraversando un periodo di alta inflazione economica a metà degli anni 60 e Johnson stava frenando le spese aziendali per non aumentare ulteriormente i prezzi.

Sutter sottolinea che il C5 semplicemente non era “T abbastanza economico da essere considerato un trasporto civile in un mercato competitivo. Il suo consumo di carburante era troppo elevato e aveva una velocità di crociera inferiore rispetto alla maggior parte degli aerei di linea civili di quel giorno.

Essendo un aereo militare, il C5 è progettato per operare in condizioni diverse rispetto agli aerei di linea civili … capacità di campo breve e / o irregolare (carrello di atterraggio più pesante), sopravvivere ai danni di battaglia, ecc … che aggiunge peso, rendendo laereo meno economico per soddisfare i requisiti che non incontrerà nelluso civile.

Inoltre, i trasporti militari non sono progettati pensando al comfort dei passeggeri, come chiunque abbia mai speso un poche ore nel retro di un C130 o C141 possono attestare. Viene aggiunto più peso per affrontare quella situazione e ciò significa un maggiore consumo di carburante.

Con i militari, il contribuente paga il conto del carburante e non ha scelta in merito. Né i soldati che viaggiano sui trasporti hanno scelta. Nel campo degli aerei di linea commerciale, il cliente paga il conto e ha sicuramente una scelta … unaltra compagnia aerea, che vola su un aereo più economico e confortevole. È stata lefficienza del carburante del 747, rispetto ai più piccoli aerei a turbogetto degli anni 60, a renderlo un grande successo.

Questi sono essenzialmente gli stessi motivi per cui gli attuali C17 e A400 non sono “. t usato come aereo di linea. Non efficiente come gli aerei di linea esistenti e progettato per situazioni che gli aerei di linea commerciali non avrebbero incontrato.

Ironia della sorte, il progetto 747 era considerato una linea laterale alla Boeing quando è stato avviato per la prima volta negli anni 60 … tutta lattenzione, ei migliori ingegneri, erano sul 2707 trasporto supersonico.

La galassia C-5 non è in vendita

LUSAF accumula gelosamente certi aerei. Sono condivisi con le forze armate straniere solo con molta riluttanza e mai con i civili.

Pensa allA-10 Warthog (in contrasto con il Su-25 a cui la Russia vende più o meno tutti che vogliono CAS), B-52, F-111 (condiviso solo con lAustralia e solo verso la fine della sua vita), F-14 Tomcat (la sua unica parte è un disastro completo), e in effetti C- 5 Galaxy.

Comunque, non è competitivo

Unentità civile alla ricerca di un velivolo strategico ha così tante opzioni . Il 747 sta rapidamente diventando un aereo senza mercato , quindi sono prontamente disponibili e, naturalmente, Boeing si impadronirebbe di se stessa per vendertene uno nuovo. Nel frattempo Antonov non solo sarebbe assolutamente entusiasta di venderti lAn-124, ma possono offrirti prezzi decisamente folli a causa della strana economia in Ucraina e Russia negli ultimi tempi.

In qualità di partner, Antonov ti capisce completamente perché sei tu – avendo trascorso 20 anni come vettore di merci commerciali e affrontando carichi che nessun altro può trasportare con la propria flotta di An-124 e An-225. Boeing ha 40 anni di esperienza nello specifico il 747 supporta i clienti commerciali che sono più interessati al costo totale del ciclo di vita. Mentre Lockheed non ti farà amare. La loro ultima avventura nel difficile mercato commerciale, lL-1011, fu un completo disastro e quasi mandò in bancarotta lazienda. Non possiedono nemmeno una divisione vendite e supporto per trattare con clienti che non si trovano ad Arlington, in Virginia e i cui uffici non sono a 5 lati, e questo ti darà fastidio. Ti faranno pagare “Io don “Non voglio avere a che fare con te” i prezzi.

La vittoria commerciale è restare con 747 a meno che tu non voglia rischiare con lAn-124. Diamine, Antonov vorrebbe finire laltro An-225 per te, e questo è qualcosa che non Boeing e nemmeno Lockheed può fornire.

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• Lockheed ha offerto un C-5 civile sul mercato libero. LF-111 fu offerto al Regno Unito negli anni 60. Anche lF-14 era in vendita.Non so degli altri. La mancanza di vendite è stata probabilmente causata dal fatto che i tuoi esempi erano troppo specializzati e / o costosi per il funzionamento di altre forze aeree.