Hva er fordelene med squawking 7700?

Fordi det blir uthevet umiddelbart på ATCs utstyr, uten at du trenger en lang radiomelding til beskrive problemet og identifisere en positiv n.

Kommentarer

• Uten radiomeldingen, hvordan kan ATC være klar over hva slags nødsituasjon er?
• kan ‘ t. men ATC kan se det ‘ er et problem og lede alle de andre flyene ut av veien
• Godt spørsmål om radiomeldingen. Det første målet må være å gjøre ATC oppmerksom på plasseringen, i tilfelle en faktisk tvangslanding oppstår. Jeg burde ha sagt at det også skulle ringes en samtale, men da den ‘ er borte fra flyplassen, ville pilotene bli tvunget til å løse situasjonen selv, i det minste i utgangspunktet.
• Jeg ‘ har forresten funnet et koblet svar – lagt til som en kommentar til selve spørsmålet.

Enig med de andre kommentatorene at det er fordeler med å squawking 7700 til riktig tid i luftfarten , kommunisere, navigere i trinn. Det er en situasjon som ikke er nevnt så langt, der det kan være spesielt viktig: når en nødsituasjon oppstår etter tap av kommunikasjon for en IFR-flytur i IMC. skal fortsette flyet under VFR og lande så snart det er praktisk mulig (FAR 91.185). Så hvis det er godt vær ute, og du setter transponderen til 7600 og avviker fra IFR-klaring ved å svinge mot en flyplass der du skal lande, har ATC en ganske god ide om hva du skal gjøre og kan handle hensiktsmessig.

Men hva om du er i IMC? Hvis du setter transponderen til 7600 og fortsetter i samsvar med IFR-tapt kommisjon, vil ATC anta at du fortsetter å fortsette i samsvar med dem (rute tildelt, vektorert, forventet eller arkivert; høyde høyest av minimum IFR-høyde, forventet høyde eller tildelt høyde). Men hva om det oppstår en annen nødsituasjon på det tidspunktet, og du må avvike fra planen? Hvis du da squawk 7700, vil ATC vite at du avviker ikke fordi du er i VMC og fortsetter under VFR, men fordi du har en nødsituasjon og utøver din PIC-autoritet.

Hva er det bra når ATC kan ikke snakke med deg? Jeg vil heller ATC sende nødhjelp til hvilken flyplass jeg er på vei mot eller hvor jeg forsvant fra radarområdet, i stedet for å vente på at jeg skal ringe dem på bakken. Og det hjelper absolutt at de kommer til å rydde himmelen for all trafikk hvor som helst i nærheten av meg. Åpenbart hvis du har hendene fulle med å fly flyet, er det ikke viktig å sette transponderen, men det gir deg betydelige fordeler hvis du har tid til å gjøre det.

Kommentarer

• +1, nyanser av IFR krever spesiell vurdering, som dette svaret gir.

Som mange andre har nevnt her, hvis du squawk 7700 vil du bli uthevet på ATC-skjermene. ATC vil igjen rydde trafikken rundt deg. Fordelene med dette er åpenbare hvis du vurderer at du kan ha problemer med kontrollerbarhet som hindrer deg i å kunne opprettholde kurs eller høyde.

Sett sammen dette med at du kanskje også har problemer med å kommunisere med ATC. Dette har kanskje ikke noe med radioproblemer å gjøre, da alle kan bekrefte hvem som har fløyet i et område med høy tetthet (O «Hare, JFK, Atlanta, etc …) hvor radiokommunene kan være så tette at du kontinuerlig kan bli tråkket på. Aviate, navigere, kommunisere og 7700 er kommuniserer.

Jeg har hatt nødsituasjoner som jeg ikke satte 7700 i fly fordi jeg allerede hadde en diskret squawk, og ATC svarte umiddelbart da jeg erklærte nødsituasjonen med intensjonen om å snu og stige ned. Hadde de ikke svart, ville jeg ha satt inn 7700 og gjort det jeg trengte for å håndtere nødsituasjonen, vel vitende om at ATC ville vektorere annen trafikk rundt meg.

Transponderkode 7700 får straks kontrollerne oppmerksomhet. De vil vite hvor du er, flyretning og høyde. Dette er ekstremt viktig fordi de vil formidle denne informasjonen til beredskapspersonell som vil kunne finne ditt (mulige) krasjsted mye raskere. Det er den viktigste grunnen til å bruke denne koden. Som en SAR-misjonspilot kan jeg fortelle deg at det tar veldig lang tid å ringe ut et flybesetning, starte og finne et fly som er falt. Aviate er alltid nummer én. Hvis du ikke opprettholder kontrollen med flyet, spiller det ingen rolle hvor lang tid det tar å finne det, men du er fortsatt død. Hvis du allerede har en diskret kode og snakker med en kontroller, vil de vite hvor du allerede er, og erklære en nødsituasjon vil få deg full oppmerksomhet. Tro meg at du vil ha oppmerksomheten. Hvis du er VFR på 3000 AGL og går tom for drivstoff (skjer mye, egentlig) er squawking 7700 raskere enn å slå opp en frekvens, og samtalen vil ikke være til umiddelbar hjelp uansett. De vil vite at noen er i trøbbel på x-sted, med x-retning, med x nedstigningshastighet og radarkontakt tapt i x-høyde. Hjelp vil være på vei.

Etter å ha jobbet som både kontrollør og flyinstruktør, er det mye feilinformasjon og direkte gjetninger her inne.

Hvis du allerede snakker med ATC og har en tildelt squawk-kode, må du ikke endre til 7700 med mindre du blir eksplisitt bedt om det. Du har allerede blitt identifisert radar, de vet allerede hvor du er. De fleste kommentarene angående presentasjonen din på radardisplayet er feil (f.eks. Lyser den ikke opp som et juletre).Selv om det varierer avhengig av utstyr og programvare, vil det vanligvis bare legge til en liten tag på bunnen av datablokken som sier noe som EMER. Det er egentlig ikke nødvendig hvis du allerede har blitt identifisert radar, og som OP sa, piloter i en nødssituasjon har høyere prioriteringer enn å justere transpondrene unødvendig.

Nå. Hvis du IKKE allerede snakker med ATC, ja, dette er en god idé. For de systemene jeg er kjent med, vil et fly som tidligere squawking 1200 som har endret seg til en nødkode (dvs. 7700), tvinge en større datablock til å vises på skjermen. Dette kan hjelpe til med identifisering (selv om det ikke positivt identifiserer deg av andre grunner). Tenk på det som transponderversjonen av å ringe en mayday-samtale.

Et annet feilaktig svar antyder at det kan hjelpe andre ATC-fasiliteter å finne deg. Slags, men ikke på en spesielt nyttig måte. Om noe, tilføyer det arbeid fordi disse fasilitetene nå ringer til luftrommet som flyet befinner seg i for å bekrefte at det blir adressert; all delt identifikasjon vil bli håndtert riktig av kontrolleren og er ikke noe du trenger å bekymre deg for i en nødssituasjon.

Jeg er enig med personen som foreslo det, det ville være en god ide hvis en var allerede NORDO og trengte å avvike fra klaring på grunn av en nødsituasjon.

Det overordnede prinsippet å forstå er at squawking 7700 er å hjelpe ATC med å identifisere deg. Hvis du allerede snakker med dem på grunn av fly etter eller IFR-fly, er du allerede identifisert – det er unødvendig. Hvis du ikke har snakket med dem, kan du prøve det.

Etter å ha jobbet flere kriser i karrieren min, hadde jeg ingen tilfeller der 7700 ble brukt. Det er sjeldne tilfeller når en kontroller kan be om det fra et fly som allerede er på en diskret transponderkode, men de er uvanlige og er relatert til ATC-problemer som en pilot ikke ville være klar over (for eksempel enkel identifikasjon i en område der motstridende kontrollsystemer gjør det vanskelig å utpeke.

I alle fall, hvis du allerede er på en tildelt squawk, må du beholde den med mindre annet er fortalt. Hvis du er på 1200 og ikke allerede har ATCs oppmerksomhet, er 7700 en måte å gjøre det på.

En tidligere tankskipinstruktør, som jeg hadde i Flight Safety, la vekt på at når en enkelt pilotarbeidsbelastning er høy, og en arbeider i en nødsituasjon, får squawking 7700 kontrollerens oppmerksomhet, at han kan begynne å planlegge, mens piloten kan være fokusert på feilsøking av situasjonen. Fra tid og krefter kostnadssynspunkt tar det transponder til 7700 kortere tid enn en radioanrop, og man kan da ignorere de flere radioanropene som kan komme inn, til man har båndbredden til å håndtere kommunikasjonen.

Flere år senere hadde jeg panelbrann på cruise, på en natt IFR-tur. Forholdene var stort sett VMC. Mens jeg arbeidet med brannen, squawked jeg 7700. Transponderen fikk et par svar inntil jeg bestemte meg for at jeg ville drepe flymesteren. Noen minutter senere hadde røyken ryddet, og jeg fant min pålitelige luftfartsradio i murstein og ringte ATC. De visste at noe hadde skjedd, da de så 7700, og da mistet de min sekundære radarretur.

De visste at noe skjedde, og ryddet trafikken i nærheten og spesielt under meg. Da jeg kom på igjen, med en håndholdt, var jeg klar til å fortelle dem alt de trengte å høre (situasjonens art, drivstoff og sjeler), og jeg fortsatte til min (nærliggende) destinasjon. Bortsett fra å pumpe ned giret og ikke ha noe lys, var flyet begivenhetsløst fra det tidspunktet.

Jeg kunne ikke engang ha hatt en kort veksling med ATC i den tiden det hadde tatt å squawk 7700, og øyeblikk. senere stengte flymesteren.

For å svare på OP-spørsmålene:

-Er det vanlig å bruke 7700? Sannsynligvis, men hva er din definisjon av «vanlig»?

-Fordeler?
1. Ingen grunn til å snakke, spesielt hvis det er på et tidspunkt hvor snakk er distraherende eller ikke mulig.
2. Hvis du ikke snakker med ATC, har ATC (og TCAS) umiddelbar bevissthet om at flyet ditt har et problem, og kunnskap om hvor du er. 3. Lagrer ord og forteller ATC at du har en nødsituasjon.

Når du squawk 7700 må du bruke hjernen din og hendene til å gjøre andre ting enn å fly flyet og feilsøke nødssituasjonen. Du lyser også opp kontrollerens omfang som et juletre, som er veldig distraherende, og får dem til raskt å tildele deg en diskret kode, noe som betyr at du vil bli fristet til å bevege hendene dine, igjen, til noe som ikke betyr noe.

Mye enklere enn squawking er å bare erklære en nødsituasjon på radiofrekvensen du allerede overvåker. Hvis jeg trenger å bokstavelig talt flytte hendene mine til squawk emergency, har jeg sannsynligvis gitt opp FAR / AIMS uansett fordi Jeg er i ferd med å dø. IE, elektriske feil som påvirker begge radioene, sannsynligvis forårsaket av en dobbel motorbrann som påvirker begge generatorene.

«77, going to heaven» – kjørelengden din kan variere.

Kommentarer

• Takk for svaret. Hva er FAR / AIMS? Og hvorfor ville du gi det opp?
• @GabrielBrito Federal Aviation Regulations and Aeronautical Information Manual.
• Uttalt som en ekte enkeltseter. Innstilling av denne transponderkoden er det co-pilot (eller bakseter) er for (hvis du har en).