Wat zijn de voordelen van squawking 7700?

Omdat het onmiddellijk wordt gemarkeerd op de apparatuur van ATC, zonder dat er een lang radiobericht nodig is om beschrijf het probleem en identificeer iemands positie n.

Opmerkingen

• Hoe kan de ATC zonder het radiobericht op de hoogte zijn van de aard van de noodsituatie?
• zij can ‘ t. maar ATC kan daar ‘ s een probleem zien en alle andere vliegtuigen uit de weg wijzen
• Goede vraag over het radiobericht. Het eerste doel moet zijn om ATC op de hoogte te stellen van de locatie, voor het geval er een daadwerkelijke noodlanding plaatsvindt. Ik had moeten zeggen dat er ook een radiogesprek zou moeten plaatsvinden, maar aangezien het ‘ verwijderd is van het vliegveld, zouden de piloten gedwongen worden om de situatie zelf op te lossen, althans in eerste instantie.
• Ik ‘ heb trouwens een gekoppeld antwoord gevonden – als opmerking toegevoegd aan de vraag zelf.

Ben het eens met de andere commentatoren dat het voordelen heeft om 7700 op het juiste moment in de luchtvaart te squawken , communiceren, door stappen navigeren. Er is één situatie die tot dusver niet is genoemd en waarin deze bijzonder belangrijk kan zijn: wanneer er een noodsituatie optreedt na verlies van communicatie voor een IFR-vlucht in IMC.

Als een IFR-vlucht de communicatie verliest terwijl hij in VMC is, wordt verondersteld de vlucht onder VFR voort te zetten en zo spoedig mogelijk te landen (FAR 91.185). Dus als het buiten goed weer is, en u stelt uw transponder in op 7600 en wijkt af van uw IFR-goedkeuring door naar een luchthaven te gaan waar u gaat landen, dan heeft ATC een redelijk goed idee van wat u gaat doen en kan gepast handelen.

Maar wat als u zich in IMC bevindt? Als u uw transponder instelt op 7600 en doorgaat in overeenstemming met de IFR-procedures voor verloren communicatie, gaat ATC ervan uit dat u doorgaat met doorgaan in overeenstemming met ze (route toegewezen, vectored, verwacht of ingediend; hoogste hoogte van de minimale IFR-hoogte, verwachte hoogte of toegewezen hoogte). Maar wat als zich op dat moment een andere calamiteit voordoet en u van dat plan moet afwijken? Als je dan 7700 piept, zal ATC weten dat je afwijkt, niet omdat je in VMC zit en doorgaat onder VFR, maar omdat je een noodgeval hebt en je PIC-autoriteit uitoefent.

Wat heb je aan dat wanneer ATC kan niet met je praten? Ik zou veel liever hebben dat ATC noodhulp stuurde naar de luchthaven waar ik naartoe ga of waar ik ook van hun radarbereik verdween, in plaats van te wachten tot ik ze op de grond bel. En het helpt zeker dat ze overal bij mij in de buurt de lucht van al het verkeer zullen zuiveren. Het is duidelijk dat als je je handen vol hebt aan het vliegen met het vliegtuig, het instellen van de transponder geen prioriteit heeft, maar het biedt je aanzienlijke voordelen als je de tijd om dit te doen.

Opmerkingen

• +1, de nuances van IFR vereisen speciale aandacht, hetgeen dit antwoord biedt.

Zoals vele anderen hier hebben vermeld, wordt u gemarkeerd op de ATC-schermen als u 7700 squawk. ATC zal op zijn beurt het verkeer om u heen verwijderen. De voordelen hiervan liggen voor de hand als u bedenkt dat u mogelijk te kampen heeft met beheersbaarheidsproblemen waardoor u de koers of hoogte niet kunt vasthouden.

Koppel dit aan het feit dat u wellicht ook problemen ondervindt bij het communiceren met ATC. Dit heeft misschien niets te maken met radioproblemen, zoals iedereen kan getuigen die in een gebied met hoge dichtheid heeft gevlogen (OHare, JFK, Atlanta, enz …) waar de radiocommunicatie zo in de war kan zijn dat je voortdurend kunt worden getrapt op. Aviate, navigeer, communiceer en 7700 is communicerend.

Ik heb noodsituaties tijdens de vlucht gehad waarin ik geen 7700 heb geplaatst, omdat ik al een discreet gekrijs had en ATC onmiddellijk antwoordde toen ik de noodsituatie afkondigde met mijn bedoeling om te keren en te dalen. Als ze niet hadden gereageerd, zou ik 7700 hebben ingevoerd en gedaan wat ik moest doen om de noodsituatie af te handelen, wetende dat ATC ander verkeer om me heen zou leiden.

Transpondercode 7700 trekt onmiddellijk de aandacht van de controllers. Zij kennen uw locatie, vliegrichting en hoogte. Dit is uitermate belangrijk omdat zij deze informatie doorgeven aan hulpverleners die uw (mogelijke) crashsite veel sneller kunnen lokaliseren. Dat is de belangrijkste reden om deze code te gebruiken. Als piloot van een SAR-missie kan ik je vertellen dat het erg lang duurt om een vliegtuigbemanning op te roepen, een neergestort vliegtuig te lanceren en te lokaliseren. Aviate is altijd nummer één. Als je het vliegtuig niet onder controle houdt, maakt het niet uit hoe lang het duurt om het te vinden, je bent nog steeds dood. Als je al een discrete code hebt en met een controller praat, zullen ze weten waar je al bent en door een noodgeval af te kondigen, krijg je hun volledige aandacht. Geloof me, je wilt de aandacht. Als je VFR bent bij 3000 AGL en zonder brandstof komt te zitten (gebeurt veel, echt waar), is squawking 7700 sneller dan het opzoeken van een frequentie en het gesprek zal sowieso niet meteen helpen. Ze zullen weten dat iemand in de problemen zit op x locatie, met x koers, met x daalsnelheid en radarcontact verloren op x hoogte. Hulp zal onderweg zijn.

Na gewerkt te hebben als zowel controller als vlieginstructeur, is er hier veel verkeerde informatie en ronduit gissingen.

Als u al met ATC spreekt en een toegewezen squawkcode gebruikt, verander dan niet naar 7700 tenzij u expliciet wordt geïnstrueerd. Je bent al radar-geïdentificeerd, ze weten al waar je bent. De meeste opmerkingen over uw presentatie op het radardisplay zijn verkeerd (bijv. Het “verlicht het niet als een kerstboom”).Hoewel het varieert afhankelijk van de apparatuur en software, voegt het over het algemeen gewoon een klein label toe aan de onderkant van het datablok met zoiets als EMER. Dat is niet echt nodig als je al radar-geïdentificeerd bent, en zoals het OP zei, hebben piloten in een noodsituatie hogere prioriteit dan het onnodig aanpassen van hun transponders.

Nu. Als u nog NIET met ATC spreekt, ja, dit is een goed idee. Voor de systemen die ik ken, zal een vliegtuig dat voorheen 1200 piepte dat is veranderd in een noodcode (d.w.z. 7700) een groter datablok op het scherm laten verschijnen. Dit kan helpen bij de identificatie (hoewel het u om andere redenen niet positief identificeert). Beschouw het als de transponderversie van het maken van een mayday-oproep.

Een ander foutief antwoord suggereert dat het andere ATC-faciliteiten kan helpen je te vinden. Soort, maar niet op een bijzonder nuttige manier. Het voegt in ieder geval werk toe omdat die faciliteiten nu het luchtruim bellen waarin het vliegtuig zich bevindt om te verifiëren dat het wordt geadresseerd; elke gedeelde identificatie wordt op de juiste manier afgehandeld door de controller en is niet iets waar je je zorgen over hoeft te maken in een noodsituatie.

Ik ben het eens met de persoon die het suggereerde dat het een goed idee zou zijn als dat wel zo was. al NORDO en moesten afwijken van hun goedkeuring vanwege een noodgeval.

Het algemene principe om te begrijpen is dat squawking 7700 is om ATC te helpen bij het identificeren van u. Als je al met ze praat vanwege de volgende vlucht of een IFR-vlucht, ben je al geïdentificeerd – het is niet nodig. Als je nog niet met ze hebt gesproken, ga ervoor.

Na gewerkt te hebben verschillende noodsituaties in mijn carrière, ik heb geen gevallen waarin 7700 werd gebruikt. Er zijn zeldzame gevallen waarin een vluchtleider erom vraagt vanuit een vliegtuig dat al een discrete transpondercode heeft, maar ze zijn ongebruikelijk en houden verband met ATC-problemen waarvan een piloot zich niet bewust zou zijn (bijvoorbeeld gemakkelijke identificatie in een gebied waar tegenstrijdige controlesystemen verwijzingen een gedoe maken).

In ieder geval, als je al een toegewezen squawk hebt, bewaar deze dan tenzij anders aangegeven. Als je “op 1200 zit en nog geen ATC-aandacht hebt, is 7700 een manier om dat te doen.

Een voormalig tankerinstructeur, die ik had bij Flight Safety, benadrukte dat wanneer de werkbelasting van een enkele piloot hoog is, en men werkt in een noodgeval, squawking 7700 de aandacht van de controller trekt, waardoor hij kan beginnen met plannen, terwijl de piloot kan worden gefocust op het debuggen van de situatie. Vanuit het oogpunt van tijd en moeite kost het instellen van de transponder op 7700 minder tijd dan een radio-oproep, en men kan dan de meerdere binnenkomende radio-oproepen negeren, totdat men de bandbreedte heeft om de communicatie af te handelen.

Jaren later had ik een paneelbrand tijdens een cruise, tijdens een nachtelijke IFR-reis. De omstandigheden waren grotendeels VMC. Terwijl ik aan het vuur werkte, piepte ik 7700. De transponder kreeg een paar reacties binnen, totdat ik besloot dat ik de vliegtuigmeester zou doden. Minuten later was de rook opgetrokken en vond ik mijn vertrouwde bakstenen luchtvaartradio en belde ATC. Ze wisten dat er iets was gebeurd, aangezien ze 7700 zagen, en toen verloren ze mijn secundaire radarretour.

Ze wisten dat er iets aan de hand was en verwijderden het verkeer in mijn omgeving en vooral onder mij. Toen ik terugkwam, met behulp van een handheld, was ik klaar om ze alles te vertellen wat ze nodig hadden om te horen (aard van de situatie, brandstof en zielen) en ik ging verder naar mijn (nabije) bestemming. Afgezien van het naar beneden pompen van de versnelling en het ontbreken van lichten, verliep de vlucht vanaf dat moment rustig.

Ik had niet eens een korte uitwisseling met ATC kunnen hebben in de tijd die nodig was om 7700 te piepen, en momenten sluit later de vliegtuigmeester af.

Om de OP-vragen te beantwoorden:

-Is het gebruikelijk om 7700 te gebruiken? Waarschijnlijk, maar wat is uw definitie van “gewoon”?

-Voordelen?
1. U hoeft niet te praten, vooral niet in een tijd dat praten u afleidt of niet mogelijk is.
2. Als u niet met ATC praat, weet ATC (en TCAS) onmiddellijk dat uw vliegtuig een probleem heeft, en weet u waar u zich bevindt. 3. Slaat woorden op en vertelt ATC dat u een noodgeval heeft.

Als u 7700 squawk, moet u uw hersenen gebruiken en handen om andere dingen te doen dan het vliegtuig vliegen en het oplossen van uw noodgeval. Je verlicht de richtkijker van de controller ook als een kerstboom, wat erg afleidt, waardoor ze je snel een discrete code toewijzen, wat betekent dat je in de verleiding komt om je handen nogmaals te verplaatsen naar iets dat er niet toe doet. / p>

Veel gemakkelijker dan squawking is om simpelweg een noodsituatie aan te kondigen op de radiofrequentie die je al controleert. Als ik letterlijk mijn handen moet bewegen om een squawk-noodsituatie te maken, dan heb ik de FAR / AIMS waarschijnlijk toch opgegeven omdat Ik sta op het punt om dood te gaan. Dat wil zeggen, elektrische storingen in beide radios, waarschijnlijk veroorzaakt door een brand met twee motoren die beide generatoren treft.

“77, going to heaven” – uw aantal kilometers kan variëren.

Opmerkingen

• Bedankt voor uw antwoord. Wat is FAR / AIMS? En waarom zou je het opgeven?
• @GabrielBrito Federal Aviation Regulations and Aeronautical Information Manual.
• Gesproken als een echte eenzitter. Het instellen van deze transpondercode is waar de co-piloot (of backseater) voor is (als je er een hebt).