Qual foi a proposta de valor do 767-400ER em relação ao 777?

O -400ER foi uma resposta estratégica ao Airbus A330-200

… mas não teve o intervalo e, em última análise, não vendeu bem.

Se você conseguir os clientes que desejam substituir seus DC-10s e L-1011s pelos A330-200 mais comparáveis (que entrou em serviço em 1998) em fala sobre o 767-400ER, você também tem a chance de vender o 777 maior. Mas se você tiver apenas o 777 maior, as negociações serão mais difíceis.

Flight observou o seguinte em 1999 :

Qualquer um que veja a aeronave de 61,4 m (201 pés) emergir pela primeira vez pode ser perdoado por experimentar um certo déjà vu. O -400ER não é apenas 3,6 m mais curto do que o 777-200, mas quase exatamente 10 anos atrás, um " 767-X " design estava sendo proposto às companhias aéreas. Isso logo evoluiu para o 777 totalmente novo e, por um tempo, os planos do 767 esticada foram arquivados.

(…)

A competição de substituição TriStar da Delta, portanto, forneceu o esperado campo de batalha para mais uma luta entre Airbus e Boeing. A Airbus fez muito esforço para colocar a Delta a bordo do A330-200 como parte de uma frota mais ampla negócio envolvendo widebodies e narrowbodies. A Boeing estava igualmente desesperada pela vitória, tanto para evitar que a Airbus ganhasse uma posição no território do Delta quanto para lançar o estrategicamente vital 767-400X.

Eu também reuni este trabalho derivado mostrando o comprimento semelhante observado por Voo acima.

Comentários

• Isn ' t comprimento um de " as diferenças visíveis " o OP excluído?)
• @Pilothead – Para esclarecimento, não ' abordei as diferenças porque acredito que a verdadeira resposta para ' o que o -400ER é tudo sobre ' mentiras com o A330-200. O comprimento está ilustrando a semelhança observada por Flight.
• Você sabe que eu ' estou brincando com você, pois ' s tão fácil. O a330 não está ' t na pergunta da OP '.

É bastante claro que os operadores do 767-400ER sabiam o que estavam fazendo quando selecionaram aquela aeronave. Somente a United e a Delta os compraram e eles ainda estão em serviço, mesmo com os modelos 767 mais antigos sendo aposentados. Os 764s provaram ser uma boa proposta de valor, embora não vendessem bem e são uma ponte única entre os modelos 767 menores e mais antigos e os 777s muito maiores, especialmente quando você examina o custo dos passageiros e receita por milha.

Eles têm sido particularmente úteis para o serviço transatlântico, e tanto a United quanto a Delta planejam voá-los por pelo menos mais dez anos – e ambos decidiram gastar milhões com eles para atualize seus interiores para manter a paridade com os produtos Airbus e Boeing mais novos. Parece que ambas as companhias aéreas planejam mantê-los funcionando até que a Boeing introduza o NMA (797). Espero que isso aconteça porque não há dúvida de que os passageiros preferem aeronaves de dois corredores em vez de competições de corredor único, como o A321LR ou o A321XLR para voos de sete a dez horas.

Ainda prefiro o 777 sobre o 767-400, mas pode ver por que a United e a Delta continuam a voar 764 em aeronaves de corredor único ou aeronaves maiores que não se esgotam em voos da mesma duração.

Comentários

• Dois corredores são realmente mais confortáveis, parece que você tem mais espaço, você pode se levantar e dar uma volta e o embarque é mais rápido.

Considero proposição de valor os critérios usados por um comprador para determinar qual aeronave comprar. Excluindo acordos de financiamento e comunhão de frota, os principais critérios usados na compra de uma aeronave são capacidade, alcance e custo por milha por assento.

• A capacidade de 3 classes do 767-400 é 243 vs 301 em um 777-200er.

• a faixa é de 5600kt vs 7000kt respectivamente.

• O custo da milha por assento é de 7 centavos vs 7,5 9 centavos, respectivamente. fonte

O custo da milha por assento é mais complicado, pois as companhias aéreas fazem os relatórios e usam critérios diferentes.Você pensaria que um avião maior teria custos menores por quilômetro por assento, mas as configurações diferem entre aeronaves, companhias aéreas e duração da viagem. Você também está olhando para o maior modelo de uma série, geralmente o mais eficiente, e comparando-o com o menor de outra série, geralmente o menos eficiente. É uma bagunça e os fabricantes discutem sobre isso o tempo todo.

O resultado é que o 767-400 é melhor para rotas mais finas (menor demanda de passageiros), rotas mais curtas e o 777-200er é melhor para rotas mais longas e mais espessas, onde o aumento do custo é menos importante, pois o 767-400 não pode “fazer o trabalho.

Comentários

• " Você pensaria que um avião maior teria custos menores por assentos por milha " Supondo que você possa preenchê-los sem reduzir os preços dos bilhetes.
• @reirab O custo por milha por assento independe da receita. Desculpe pela resposta lenta.

Acho que as únicas companhias aéreas que teriam considerado um 767-400 é aquele que já tem 767s na frota. E, mesmo assim, seria um produto no final de seu ciclo de vida, então as considerações de renovação da frota teriam um papel importante.