¿Cuál fue la propuesta de valor del 767-400ER sobre el 777?

El -400ER fue una respuesta estratégica al Airbus A330-200

… pero no tenía la gama y, en última instancia, no se vendió bien.

Si puede conseguir que los clientes que quieran reemplazar sus DC-10 y L-1011 por el A330-200 más comparable (que entró en servicio en 1998) en habla sobre el 767-400ER, también tienes la oportunidad de vender el 777 más grande. Pero si solo tiene el 777 más grande, las negociaciones serán más difíciles.

Flight señaló lo siguiente en 1999 :

Cualquiera que vea emerger el avión de 61,4 m (201 pies) de largo por primera vez podría ser perdonado por experimentar un cierto deja vu. El -400ER no solo es 3,6 millones más corto que el 777-200, sino que hace casi exactamente 10 años, un " 767-X " diseño se proponía a las aerolíneas. Esto pronto se convirtió en el 777 completamente nuevo, y por un tiempo los planos extendidos del 767 fueron archivados.

(…)

Por lo tanto, la competencia de reemplazo TriStar de Delta proporcionó el esperado campo de batalla para otra pelea entre Airbus y Boeing. Airbus presionó con fuerza para que Delta subiera al A330-200 como parte de una flota más amplia acuerdo que involucraba cuerpos anchos y estrechos. Boeing estaba igualmente desesperado por la victoria, tanto para evitar que Airbus se afianzara en territorio Delta como para lanzar el estratégicamente vital 767-400X.

También he reunido este trabajo derivado que muestra la longitud similar indicada por Vuelo arriba.

Comentarios

• Isn ' t longitud uno de " las diferencias visibles " ¿el OP excluido?)
• @Pilothead: para aclarar, no ' t abordé las diferencias porque creo que la respuesta verdadera para ' es el -400ER se trata de ' recae en el A330-200. La longitud ilustra la similitud observada por Flight.
• Sabes que ' te estoy tomando el pelo, ya que ' s tan fácil. El a330 tampoco es ' t en la pregunta del OP ' s.

Está bastante claro que los operadores del 767-400ER sabían lo que estaban haciendo cuando seleccionaron ese avión. Solo United y Delta los compraron y todavía están en incluso cuando los modelos 767 más antiguos están siendo retirados. Los 764 han demostrado ser una buena propuesta de valor a pesar de que no se vendieron bien y son un puente único entre los modelos 767 más pequeños y más antiguos y los 777 mucho más grandes, especialmente cuando se examina el costo del pasajero e ingresos por milla.

Han sido especialmente útiles para el servicio transatlántico, y tanto United como Delta planean volarlos durante al menos diez años más, y ambos han decidido gastar millones en ellos para actualizar sus interiores para mantener la paridad con los nuevos productos Airbus y Boeing. Parece que ambas aerolíneas planean mantenerlas en funcionamiento hasta que Boeing presente la NMA (797). Espero que eso sea lo que suceda porque no hay duda de que los pasajeros prefieren mucho los aviones de dos pasillos a los de competición de pasillo único como el A321LR o el A321XLR para vuelos de siete a diez horas.

Todavía prefiero el 777 sobre el 767-400, pero pueden ver por qué United y Delta continúan volando 764 sobre aviones de pasillo único o aviones más grandes que no se agotan en vuelos de la misma longitud.

Comentarios

Considero propuesta de valor como los criterios utilizados por un comprador para determinar qué avión comprar. Si se excluyen los acuerdos de financiación y los elementos comunes de la flota, los criterios principales que se utilizan al comprar una aeronave son la capacidad, el alcance y el costo por milla de asiento.

• La capacidad de 3 clases del 767-400 es 243 frente a 301 en un 777-200er.

• El rango es de 5600kt frente a 7000kt respectivamente.

• El costo de la milla del asiento es de 7 centavos frente a 7.5- 9 centavos respectivamente. fuente

El costo de la milla de asiento es más complicado ya que las aerolíneas elaboran los informes y utilizan diferentes criterios.Pensaría que un avión más grande tendría costos de milla de asiento más bajos, pero las configuraciones difieren entre aviones, aerolíneas y duración del viaje. También está mirando el modelo más grande de una serie, generalmente el más eficiente, y comparándolo con el más pequeño de otra, generalmente el menos eficiente. Es una especie de desastre y los fabricantes discuten sobre esto todo el tiempo.

El resultado es que el 767-400 es mejor para rutas más delgadas (menor demanda de pasajeros), rutas más cortas y el 777-200er es mejor para rutas más largas y gruesas donde el aumento de costo importa menos, ya que el 767-400 no puede hacer el trabajo.

Comentarios

• " Pensaría que un avión más grande tendría costos de milla de asiento más bajos " Suponiendo que puede llenarlos sin reducir el precio de los boletos, es decir.
• @reirab El costo de la milla de asiento es independiente de los ingresos. Perdón por la respuesta lenta.

Creo que las únicas aerolíneas que habrían considerado un 767-400 es uno que ya tiene 767 en la flota. E incluso entonces sería un producto al final de su ciclo de vida, por lo que las consideraciones de renovación de la flota jugarían un papel importante.