Quelle était la proposition de valeur du 767-400ER par rapport au 777?

Le -400ER était une réponse stratégique à l’Airbus A330-200

… mais il n’a pas la gamme et finalement ne sest pas bien vendue.

Si vous pouvez obtenir les clients qui souhaitent remplacer leurs DC-10 et L-1011 par lA330-200 plus comparable (entré en service en 1998) parle du 767-400ER, vous avez également une chance de vendre le plus gros 777. Mais si vous navez que le plus gros 777, les négociations seront plus difficiles.

Flight a noté ce qui suit en 1999 :

Quiconque voit un avion de 61,4 m (201 pieds) de long émerger pour la première fois pourrait être pardonné davoir vécu un certain déjà-vu. Non seulement le -400ER est de 3,6 m plus court que le 777-200, mais il y a presque exactement 10 ans, un " 767-X " design était proposé aux compagnies aériennes. Cela a rapidement évolué vers le tout nouveau 777, et pendant un certain temps les plans étirés 767 ont été mis de côté.

(…)

Le concours de remplacement TriStar de Delta a donc fourni champ de bataille pour un autre combat entre Airbus et Boeing. Airbus a tout fait pour faire monter Delta à bord de lA330-200 dans le cadre dune flotte plus large accord impliquant des gros porteurs et des corps étroits. Boeing était tout aussi désespéré pour la victoire, autant pour empêcher Airbus de simplanter sur le territoire de Delta que pour lancer le 767-400X stratégiquement vital.

Jai également rassemblé ce travail dérivé montrant la longueur similaire notée par Flight ci-dessus.

Commentaires

• Isn ' t length one of " les différences visibles " le PO exclu?)
• @Pilothead – Pour clarification, je nai ' aborder les différences parce que je crois que la vraie réponse pour ' ce que le -400ER est tout au sujet de ' se trouve avec lA330-200. La longueur illustre la similitude notée par Flight.
• Vous savez que je ' je plaisante, car ' est si simple. La330 nest pas non plus ' t dans la question de lOP '.

Il est assez clair que les exploitants du 767-400ER savaient ce quils faisaient lorsquils ont choisi cet avion. Seuls United et Delta les ont achetés et ils sont toujours même si les anciens modèles 767 sont mis à la retraite. Les 764 se sont révélés être une bonne proposition de valeur même sils ne se sont pas bien vendus et constituent un pont unique entre les modèles 767 plus petits et plus anciens et les 777 beaucoup plus grands, en particulier lorsque vous examinez le coût des passagers. et les revenus par mile.

Ils ont été particulièrement utiles pour le service transatlantique, et United et Delta prévoient de les faire voler pendant au moins dix ans de plus – et ils ont tous deux décidé de dépenser des millions pour moderniser leurs intérieurs pour maintenir la parité avec les nouveaux produits Airbus et Boeing. Il semble que les deux compagnies prévoient de les maintenir jusquà ce que Boeing introduise le NMA (797). Jespère que cest ce qui se passe car il ne fait aucun doute que les passagers préfèrent largement les avions à deux couloirs aux concurrents monocouloirs tels que lA321LR ou lA321XLR pour des vols de sept à dix heures.

Je préfère toujours le 777 au-dessus du 767-400, mais peut voir pourquoi United et Delta continuent de faire voler le 764 au-dessus dun avion monocouloir ou dun avion plus gros qui ne se vend pas sur des vols de même longueur.

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• Deux allées sont en effet plus confortables, on a limpression davoir plus de place, on peut se lever et faire un tour et lembarquement est plus rapide.

Je considère la proposition de valeur comme les critères utilisés par un acheteur pour déterminer quel avion acheter. À lexclusion des accords de financement et de la communauté de flotte, les principaux critères utilisés lors de lachat dun avion sont la capacité, lautonomie et le coût du siège-mille.

• La capacité en 3 classes du 767-400 est de 243 contre 301 dans un 777-200er.

• La fourchette est respectivement de 5600kt contre 7000kt.

• le coût du siège-mille est de 7 cents contre 7,5- 9 cents respectivement. source

Le coût du siège-mille est plus délicat car les compagnies aériennes font les rapports et utilisent des critères différents.On pourrait penser quun avion plus gros coûterait moins cher au siège-mille, mais les configurations diffèrent selon les avions, les compagnies aériennes et la durée du voyage. Vous regardez également le plus grand modèle dune série, généralement le plus efficace, et vous le comparez au plus petit dune autre, généralement le moins efficace. Cest une sorte de gâchis et les fabricants se disputent à ce sujet tout le temps.

Le résultat est que le 767-400 est meilleur pour les trajets plus fins (demande de passagers plus faible), les itinéraires plus courts et le 777-200er est mieux pour les itinéraires plus longs et plus épais où laugmentation du coût importe moins, car le 767-400 ne peut « pas faire le travail.

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• " On pourrait penser quun avion plus gros coûterait moins cher au siège-mille " En supposant que vous puissiez les remplir sans réduire le prix des billets, cest-à-dire.
• @reirab Le coût en miles par siège est indépendant des revenus. Désolé pour la lenteur de la réponse.

Je pense que les seules compagnies aériennes qui auraient envisagé un 767-400 est celui qui a déjà 767 dans la flotte. Et même dans ce cas, ce serait un produit à la fin de son cycle de vie, donc les considérations de renouvellement de la flotte joueraient un rôle.