Vad var värdet för 767-400ER jämfört med 777?

-400ER var ett strategiskt svar på Airbus A330-200

… men det hade inte sortimentet och slutligen sålde inte bra.

Om du kan få kunder som vill byta ut DC-10 och L-1011 med den mer jämförbara A330-200 (som togs i drift 1998) under talar om 767-400ER, du har en chans att sälja större 777 också. Men om du bara har större 777 blir förhandlingarna hårdare.

Flyg noterade följande 1999 :

Den som ser 61,4m (201ft) långa flygplan dyka upp för första gången kan förlåtas för att uppleva en viss deja vu. Inte bara är -400ER bara 3,6 m kortare än 777-200, men för nästan exakt 10 år sedan, en liknande " 767-X " design föreslogs flygbolagen. Detta utvecklades snart till helt nya 777, och ett tag tappades de sträckta 767-planerna.

(…)

Deltas TriStar-ersättningstävling gav därför den förväntade slagfält för ännu en Airbus kontra Boeing-kamp. Airbus pressade hårt för att få Delta ombord på A330-200 som en del av en bredare flotta Boeing var lika desperat efter seger, lika mycket för att hålla Airbus från att få fotfäste i Delta-territoriet som att lansera den strategiskt vitala 767-400X.

Jag har också sammanställt detta härledda arbete som visar samma längd som Flyg ovan.

Kommentarer

• Är inte ' t längd en av " de synliga skillnaderna " OP uteslutna?)
• @Pilothead – För att klarlägga, ' tackade jag inte skillnaderna eftersom jag tror att det riktiga svaret för ' vad -400ER handlar om att ' ligger med A330-200. Längden illustrerar likheten noterad av Flight.
• Du vet att jag ' skojar dig, eftersom den ' är så enkelt. A330 är inte heller ' t i OP ' -frågan.

Det är ganska tydligt att operatörer av 767-400ER visste vad de gjorde när de valde det flygplanet. Endast United och Delta köpte dem och de är fortfarande i service även när äldre 767-modeller går i pension. 764-talet har visat sig vara ett bra erbjudande även om det inte sålde bra och är en unik bro mellan mindre och äldre 767-modeller och de mycket större 777-talet, särskilt när man undersöker passagerarkostnader och intäkter per mil.

De har varit särskilt användbara för transatlantisk service, och både United och Delta planerar att flyga dem i minst tio år till – och de har båda beslutat att spendera miljoner på dem till uppgradera sin interiör för att upprätthålla paritet med nyare Airbus- och Boeing-produkter. Det verkar som om båda flygbolagen planerar att hålla dem igång tills Boeing introducerar NMA (797). Jag hoppas att det är vad som händer för det är ingen tvekan om att passagerare i hög grad föredrar tvågångsflygplan framför en enda gångstävling som A321LR eller A321XLR för sju till tio timmarsflyg.

Jag föredrar fortfarande 777 över 767-400 men kan se varför United och Delta fortsätter att flyga 764 över enkelgångsplan eller ett större flygplan som inte säljs ut på samma längdflygningar.

Kommentarer

Jag anser att värdet föreslås som kriterier som används av en köpare för att bestämma vilket flygplan som ska köpas. Med undantag för finansieringsavtal och gemensam flotta är de viktigaste kriterierna som används vid köp av ett flygplan kapacitet, räckvidd och säte milskostnad.

• 3 klass kapacitet för 767-400 är 243 mot 301 i en 777-200er.

• räckvidden är 5600kt respektive 7000kt.

• Sätet mil kostnad är 7 cent mot 7,5- 9 cent respektive. källa

Kostnaden för säte mil är svårare eftersom flygbolagen gör rapporterna och de använder olika kriterier.Man skulle tro att ett större plan skulle ha lägre kostnader för sittplatsmilen, men konfigurationerna skiljer sig mellan flygplan, flygbolag och reselängd. Du tittar också på den största modellen i en serie, vanligtvis den mest effektiva, och jämför den med den minsta av en annan, vanligtvis den minst effektiva. Det är en slags röra och tillverkarna diskuterar hela tiden.

Resultatet är att 767-400 är bättre för tunnare (lägre passagerarefterfrågan), kortare rutter och 777-200er är bättre för längre, tjockare rutter där den ökade kostnaden betyder mindre, eftersom 767-400 inte kan göra jobbet.

Kommentarer

• " Du skulle tro att ett större plan skulle ha lägre sätesmilkkostnader " Om du antar att du kan fylla dem utan att sänka biljettpriserna, det vill säga.
• @reirab Seat mil kostnad är oberoende av intäkter. Ledsen för det långsamma svaret.

Jag tror att de enda flygbolagen som skulle ha övervägt en 767-400 är en som redan har 767-tal i flottan. Och även då skulle det vara en produkt i slutet av livscykeln så att överväganden om förnyelse av flottan skulle spela en roll.