Quali sono i vantaggi di squawking 7700?

Se effettui una chiamata radio, a meno che tu non sia sul 121.5 (o 243 militari), allora solo la stazione con cui stai parlando sarà inizialmente a conoscenza dellemergenza. Le chiamate iniziali dovrebbero essere sempre con lunità con cui stai lavorando a meno che tu non sia VFR.

Se squawk 7700, allora tutte le stazioni nel raggio del transponder, comprese le possibili stazioni aeree come AWACS e SAR lo sapranno subito sei nei guai, con la posizione, laltitudine e possibilmente il tipo di aeromobile e il numero di volo.

Se VFR, potresti non parlare con nessuno e potresti non avere facilmente a portata di mano le frequenze delle unità vicine.

Squawking 7700 è decisamente una buona cosa.

Hai detto di essere occupato. Il mantra insito in tutti è “avia, naviga, comunica”. Nella maggior parte dei casi, fai volare laereo, fallo dove vuoi che vada e poi parlane con qualcuno. Squawking 7700 sarà una delle ultime azioni realizzate.

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• Bella risposta informata. Penso che sia esattamente ciò per cui sono progettati questi transponder; per fornire quel collegamento ‘ ‘ aggiuntivo. Un codice, senza possibilità di alterazioni verbali.Unangoscia per una vasta area, senza bisogno di tentare di avviare comunicazioni, possibilmente in diciotto lingue diverse a dozzine di persone impegnate, che per lo più non ‘ si aspettano e hanno vinto ‘ t essere in grado di capire rapidamente perché li chiami di punto in bianco, haha. No sul serio.
• Grazie per la tua risposta. Se squawk 7700, cambierà il modo in cui gli altri strumenti ‘ mi visualizzano (radar, tcas, ecc.)?
• @GabrielBrito On ” normale ” aereo, n. Non hanno apparecchiature per interrogare altri transponder oltre a TCAS e AFAIK, regualr TCAS non ha alcuna simbologia speciale per visualizzare un aereo che grida un codice di urgenza. AWACS, SAR ecc. Ma io non ‘ non conosco i dettagli.
• @Simon: E i display ADS-B In / TIS-B? A differenza del TCAS, che è rigido e limitato nel display, ho limpressione che sostanzialmente non ci sia standardizzazione dei display ADS-B / TIS-B. Pertanto è ragionevolmente probabile che alcuni scelgano di segnalare gli aerei di emergenza per aiutare le imbarcazioni VFR a rimanere ben discoste. Certo, pochissimi aeromobili li hanno al momento, ma sospetto che ladozione sarà ragionevolmente rapida nelle cabine di pilotaggio in vetro poiché è probabile che saranno necessari solo un transponder UAT o 1090ES e un aggiornamento del firmware.
• Interconnessione dei sistemi ATC sta mettendo in discussione il tuo primo punto; Gli ATC, specialmente negli aeroporti più grandi, possono segnalare un aereo come in unemergenza e ogni altro schermo nel raggio del radar lo riconoscerebbe in pochi secondi.

Perché viene evidenziato immediatamente sullattrezzatura dellATC, senza bisogno di un lungo messaggio radio per descrivere il problema e identificare la propria positio n.

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• Senza il messaggio radio come può lATC essere consapevole della natura dellemergenza?
• può ‘ t. ma lATC può vedere che ‘ è un problema e dirigere tutti gli altri aerei fuori strada
• Bella domanda sul messaggio radio. Il primo obiettivo deve essere quello di rendere lATC consapevole della posizione, nel caso in cui si verifichi un effettivo atterraggio forzato. Avrei dovuto dire che dovrebbe essere fatta anche una chiamata radio, ma poiché ‘ è lontano dallaerodromo i piloti sarebbero costretti a risolvere la situazione da soli, almeno inizialmente.
• Ho ‘ ho trovato una risposta collegata tra laltro – aggiunta come commento alla domanda stessa.

Concordo con gli altri commentatori sul fatto che ci sono vantaggi nel gridare 7700 al momento opportuno nellaviazione , comunicare, navigare nei passaggi. Cè una situazione non menzionata finora in cui potrebbe essere particolarmente importante: quando si verifica unemergenza dopo la perdita di comunicazioni per un volo IFR in IMC.

Se un volo IFR perde le comunicazioni mentre si trova in VMC, il pilota dovrebbe continuare il volo in VFR e atterrare non appena possibile (FAR 91.185). Quindi, se cè bel tempo e imposti il tuo transponder a 7600 e ti allontani dalla tua autorizzazione IFR girando verso un aeroporto in cui “stai per atterrare, ATC ha una buona idea di quello che stai per fare e può agire in modo appropriato.

Ma cosa succede se sei in IMC? Se imposti il tuo transponder su 7600 e procedi in conformità con le procedure di comunicazione persa IFR, ATC presumerà che continuerai a procedere in conformità con loro (rotta assegnata, vettoriale, attesa o archiviata; altitudine massima dellaltitudine IFR minima, altitudine prevista o altitudine assegnata). Ma cosa succede se a quel punto si verifica unemergenza diversa e devi deviare da quel piano? Se poi squawk 7700, ATC saprà che stai deviando non perché sei in VMC e continui sotto VFR, ma perché hai unemergenza e stai esercitando la tua autorità PIC.

A che serve quando LATC non può parlare con te? Preferirei di gran lunga che lATC mandasse assistenza di emergenza a qualunque aeroporto mi stia dirigendo o dovunque sparissi dal loro mirino radar piuttosto che aspettare che li chiamassi a terra. E certamente aiuta il fatto che “ripuliranno i cieli da tutto il traffico ovunque vicino a me. Ovviamente se hai le mani piene di volare sullaereo, allora impostare il transponder non è” una priorità, ma ti offre notevoli vantaggi se hai la è tempo di farlo.

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• +1, le sfumature dellIFR richiedono una considerazione speciale, che questa risposta fornisce.

Come molti altri hanno menzionato qui, se squawk 7700 verrai evidenziato sugli schermi ATC. LATC a sua volta eliminerà il traffico intorno a te. I vantaggi di questo sono evidenti se si considera che si potrebbero soffrire di problemi di controllabilità che impediscono di mantenere la rotta o laltitudine.

Accoppia questo con il fatto che potresti anche avere problemi di comunicazione con ATC. Questo potrebbe non avere nulla a che fare con problemi radio, poiché chiunque può attestare chi ha volato in unarea ad alta densità (O “Hare, JFK, Atlanta, ecc …) dove le comunicazioni radio possono essere così schiacciate da poter essere continuamente calpestati su. Avvia, naviga, comunica e 7700 è comunica.

Ho avuto emergenze in volo in cui non ho inserito 7700 perché avevo già un discreto squawk e ATC ha risposto immediatamente quando ho dichiarato lemergenza con la mia intenzione di girare e scendere. Se non avessero risposto, avrei inserito 7700 e fatto quello che dovevo fare per gestire lemergenza sapendo che lATC avrebbe trasportato altro traffico intorno a me.

Il codice transponder 7700 attira immediatamente lattenzione dei controllori. Conosceranno la tua posizione, la direzione del volo e laltitudine. Questo è estremamente importante in quanto trasmetteranno queste informazioni al personale dei servizi di emergenza che sarà in grado di localizzare il tuo (possibile) luogo dellincidente molto più velocemente. Questa è la ragione principale per utilizzare questo codice. Come pilota di una missione SAR posso dirti che ci vuole molto tempo per chiamare un equipaggio, lanciare e localizzare un aereo abbattuto. Aviate è sempre il numero uno. Se non mantieni il controllo dellaereo non importa quanto tempo ci vuole per trovarlo, sei ancora morto. Se sei già su un codice discreto e stai parlando con un controller, sapranno dove sei già e dichiarare unemergenza ti attirerà tutta la loro attenzione. Credimi, vuoi lattenzione. Se sei VFR a 3000 AGL ed esaurisci il carburante (succede molto, davvero) strillare 7700 è più veloce che cercare una frequenza e la conversazione non sarà comunque di aiuto immediato. Sapranno che qualcuno ha problemi in x posizione, con x prua, con x velocità di discesa e contatto radar perso a x altitudine. I soccorsi saranno in arrivo.

Avendo lavorato sia come controllore che come istruttore di volo, ci sono molte informazioni sbagliate e ipotesi vere e proprie qui.

Se stai già parlando con ATC e hai un codice squawk assegnato, non passare a 7700 a meno che non ti venga esplicitamente richiesto di farlo. Sei già stato identificato dal radar, sanno già dove sei. La maggior parte dei commenti riguardanti la tua presentazione sul display del radar sono sbagliati (ad esempio, non “la illumina come un albero di Natale”).Anche se varia a seconda dellattrezzatura e del software, in genere aggiungerà solo un piccolo tag nella parte inferiore del blocco di dati che dice qualcosa come EMER. Non è veramente necessario se sei già stato identificato dal radar e, come ha detto lOP, i piloti in una situazione di emergenza hanno priorità più elevate rispetto alla regolazione inutile dei loro transponder.

Ora. Se NON stai già parlando con ATC, sì, questa è una buona idea. Per i sistemi che conosco, un aereo che in precedenza stava gridando 1200 e che è stato cambiato in un codice di emergenza (cioè 7700) costringerà un blocco dati più grande a comparire sul display. Questo può aiutare lidentificazione (sebbene non ti identifichi positivamente per altri motivi). Pensala come la versione transponder di una chiamata mayday.

Unaltra risposta errata suggerisce che può aiutare altre strutture ATC a localizzarti. Un po , ma non in modo particolarmente utile. Se non altro, aggiunge lavoro perché quelle strutture stanno ora chiamando lo spazio aereo in cui si trova laereo per verificare che sia indirizzato; qualsiasi identificazione condivisa verrà gestita in modo appropriato dal controllore e non è qualcosa di cui devi preoccuparti in una situazione di emergenza.

Sono daccordo con la persona che ha suggerito che “sarebbe una buona idea se fosse già NORDO e aveva bisogno di deviare dalla loro autorizzazione a causa di unemergenza.

Il principio generale da capire è che squawking 7700 serve per aiutare lATC a identificarti. Se stai già parlando con loro a causa del volo che segue o del volo IFR, sei già identificato – non è necessario. Se non hai parlato con loro, fallo.

Avendo lavorato diverse emergenze nella mia carriera, non ho avuto casi in cui è stato utilizzato 7700. Ci sono rare occasioni in cui un controllore può richiederlo da un aereo che è già su un codice transponder discreto, ma sono rare e relative a problemi ATC di cui un pilota non sarebbe a conoscenza (ad esempio, facilità di identificazione in un area in cui i sistemi di controllo in conflitto rendono i punti una seccatura).

In ogni caso, se sei già su uno squawk assegnato, tienilo a meno che non venga detto diversamente. Se sei sul 1200 e non hai già lattenzione di ATC, 7700 è un modo per farlo.

Un ex istruttore di petroliere, che avevo alla Flight Safety, ha sottolineato che quando il carico di lavoro di un singolo pilota è elevato, e uno sta lavorando in emergenza, il gracchiare 7700 arriva allattenzione del controllore, gli consente di iniziare la può essere focalizzato sul debugging della situazione. Dal punto di vista del costo del tempo e dellimpegno, impostare il transponder su 7700 richiede meno tempo rispetto a una chiamata radio e si possono quindi ignorare le chiamate radio multiple che possono arrivare, finché non si ha la larghezza di banda per gestire le comunicazioni.

Anni dopo, ho avuto un incendio durante una crociera, durante un viaggio IFR notturno. Le condizioni erano in gran parte VMC. Mentre lavoravo sul fuoco, ho strillato 7700. Il transponder ha ricevuto un paio di risposte, finché non ho deciso che avrei ucciso il comandante dellaereo. Pochi minuti dopo il fumo si era diradato e ho trovato la mia fidata radio per aviazione in mattoni e ho chiamato ATC. Sapevano che era successo qualcosa, quando hanno visto 7700, e poi hanno perso il mio ritorno radar secondario.

Sapevano che stava succedendo qualcosa e hanno autorizzato il traffico nelle mie vicinanze e in particolare sotto di me. Quando sono tornato, utilizzando un palmare, ero pronto a dire loro tutte le cose che dovevano sentire (natura della situazione, carburante e anime) e ho continuato verso la mia destinazione (vicina). A parte il pompaggio dellattrezzatura e lassenza di luci, da quel momento in poi il volo è stato tranquillo.

Non avrei potuto avere nemmeno un breve interscambio con lATC nel tempo necessario per squawk 7700 e momenti successivamente spegnere il comandante dellaereo.

Per rispondere alle domande dellOP:

-E comune usare 7700? Probabilmente, ma qual è la tua definizione di “comune”?

-Vantaggi?
1. Non cè bisogno di parlare, soprattutto se in un momento in cui parlare distrae o non è possibile.
2. Se non stai parlando con ATC, ATC (e TCAS) ha la consapevolezza immediata che il tuo aereo ha un problema e la conoscenza di dove ti trovi. 3. Salva le parole, dicendo allATC che hai unemergenza.

Quando strilli 7700 devi usare il cervello e mani per fare altre cose oltre a far volare laereo e risolvere la tua emergenza. Inoltre, illumini lambito del controller come un albero di Natale, il che è molto fastidioso, facendoti assegnare rapidamente un codice discreto, il che significa che sarai tentato di spostare le mani, ancora una volta, su qualcosa che non ha importanza.

Molto più facile che gridare è semplicemente dichiarare unemergenza sulla frequenza radio che stai già monitorando. Se ho bisogno di muovere letteralmente le mani per gridare emergenza, allora probabilmente ho rinunciato al FAR / AIMS comunque perché Sto per morire. Cioè, guasti elettrici ad entrambe le radio probabilmente causati da un incendio a doppio motore che ha colpito entrambi i generatori.

“77, andando in paradiso”: il tuo chilometraggio può variare.

Commenti

• Grazie per la tua risposta. Cosè FAR / AIMS? E perché rinunciarvi?
• @GabrielBrito Federal Aviation Regulations and Aeronautical Information Manual.
• Parla come una vera monoposto. Limpostazione di questo codice transponder è a cosa serve il copilota (o il sedile posteriore) (se ne hai uno).