Wat was de waardepropositie van de 767-400ER ten opzichte van de 777?

De -400ER was een strategisch antwoord op de Airbus A330-200

… maar het was niet het assortiment en uiteindelijk niet goed verkocht.

Als u de klanten kunt krijgen die hun DC-10s en L-1011s willen vervangen door de meer vergelijkbare A330-200 (die in 1998 in dienst kwam) spreekt over de 767-400ER, je hebt een kans om ook de grotere 777 te verkopen. Maar als je alleen de grotere 777 hebt, zullen de onderhandelingen moeilijker zijn.

Flight merkte het volgende op in 1999 :

Iedereen die het 61,4 m (201 ft) lange vliegtuig voor het eerst ziet opduiken, zou kunnen worden vergeven dat hij een bepaalde déja vu ervaart. Niet alleen is de -400ER slechts 3,6 m korter dan de 777-200, maar bijna precies 10 jaar geleden werd een vergelijkbare " 767-X " ontwerp werd voorgesteld aan luchtvaartmaatschappijen. Dit evolueerde al snel naar de geheel nieuwe 777, en een tijdje werden de uitgerekte 767-plannen opgeschort.

(…)

Deltas TriStar-vervangingswedstrijd leverde daarom de verwachte slagveld voor alweer een gevecht tussen Airbus en Boeing. Airbus deed er alles aan om Delta aan boord van de A330-200 te krijgen als onderdeel van een grotere vloot deal met widebodies en narrowbodies. Boeing was even wanhopig op zoek naar de overwinning, zowel om Airbus ervan te weerhouden voet aan de grond te krijgen in Delta-gebied als om de strategisch vitale 767-400X te lanceren.

Ik “heb ook dit afgeleide werk samengesteld met dezelfde lengte als vermeld door Flight hierboven.

Reacties

• Isn ' t lengte één van " de zichtbare verschillen " het OP uitgesloten?)
• @Pilothead – Ter verduidelijking: ik heb ' de verschillen niet aangepakt, omdat ik denk dat het juiste antwoord is voor ' wat de -400ER gaat helemaal over ' ligt bij de A330-200. De lengte illustreert de gelijkenis opgemerkt door Flight.
• Je weet dat ik ' je voor de gek houd, aangezien het ' is zo eenvoudig. De a330 is ook niet ' t in de OP ' s-vraag.

Het is vrij duidelijk dat operators van de 767-400ER wisten wat ze deden toen ze dat vliegtuig kozen. Alleen United en Delta kochten ze en ze zitten nog steeds in service, zelfs nu oudere 767-modellen met pensioen gaan. De 764s hebben bewezen een goede waarde te zijn, ook al verkocht ze niet goed en vormen ze een unieke brug tussen kleinere en oudere 767-modellen en de veel grotere 777s, vooral als je kijkt naar de passagierskosten en inkomsten per mijl.

Ze zijn bijzonder nuttig geweest voor transatlantische vluchten, en zowel United als Delta zijn van plan ze nog minstens tien jaar te laten vliegen – en ze “hebben allebei besloten er miljoenen aan uit te geven om upgraden hun interieurs om pariteit te behouden met nieuwere Airbus- en Boeing-producten. Het lijkt erop dat beide luchtvaartmaatschappijen van plan zijn ze aan de gang te houden totdat Boeing de NMA (797) introduceert. Ik hoop dat dit is wat er gebeurt, want het lijdt geen twijfel dat passagiers voor vluchten van zeven tot tien uur de voorkeur geven aan vliegtuigen met twee gangpaden boven concurrentie met één gangpad, zoals de A321LR of de A321XLR.

Ik geef nog steeds de voorkeur aan de 777 boven de 767-400, maar kunnen zien waarom United en Delta 764 blijven vliegen over vliegtuigen met één gangpad of een groter vliegtuig dat niet uitverkocht is op vluchten van dezelfde lengte.

Opmerkingen

• Twee gangpaden zijn inderdaad comfortabeler, het voelt alsof je meer ruimte hebt, je kunt opstaan en een rondje lopen en het instappen gaat sneller.

Met waardepropositie bedoel ik criteria die een koper gebruikt om te bepalen welk vliegtuig hij moet kopen. Met uitzondering van financieringsovereenkomsten en vlootovereenstemming, zijn de belangrijkste criteria die worden gebruikt bij de aankoop van een vliegtuig capaciteit, bereik en kosten van stoelmijlen.

• De capaciteit van 3 klassen van de 767-400 is 243 versus 301 in een 777-200er.

• bereik is respectievelijk 5600kt versus 7000kt.

• stoelkilometers zijn 7 cent versus 7,5- 9 cent respectievelijk. bron

Stoelmijlkosten zijn lastiger omdat luchtvaartmaatschappijen de rapporten maken en ze verschillende criteria gebruiken.Je zou denken dat een groter vliegtuig lagere stoelmijlkosten zou hebben, maar de configuraties verschillen tussen vliegtuigen, luchtvaartmaatschappijen en reisduur. U kijkt ook naar het grootste model van de ene serie, meestal het meest efficiënt, en vergelijkt dit met het kleinste model van een andere, meestal het minst efficiënt. Het is nogal een puinhoop en de fabrikanten maken hier de hele tijd ruzie over.

Het resultaat is dat de 767-400 beter is voor dunnere (lagere passagiersvraag), kortere routes en de 777-200er is beter voor langere, dikkere routes waar de hogere kosten er minder toe doen, aangezien de 767-400 “het werk niet kan doen.

Opmerkingen

• " Je zou denken dat een groter vliegtuig lagere stoelmijlkosten zou hebben " Ervan uitgaande dat je ze kunt vullen zonder de ticketprijzen te verlagen.
• @reirab De kosten van stoelmijlen zijn onafhankelijk van de inkomsten. Sorry voor de trage reactie.

Ik denk dat de enige luchtvaartmaatschappijen die een 767-400 zouden hebben overwogen is er een die al 767s in de vloot heeft. En zelfs dan zou het een product zijn aan het einde van zijn levenscyclus, dus overwegingen voor vlootvernieuwing zouden een rol spelen.