Jakie są zalety skrzeczenia 7700?

Skrzeczący samolot 7700 otrzymuje specjalne wskazanie (np. podświetlony, wyraźny kolor, ramka) na wyświetlaczach kontroli ruchu lotniczego (ATC). Pomaga to zidentyfikować awaryjny statek powietrzny nie tylko kontrolerowi ruchu lotniczego, który kontroluje przestrzeń powietrzną, w której statek powietrzny się znajduje, ale także kontrolerom innych (pobliskich) przestrzeni powietrznych. Pomaga to poprawić świadomość i koordynację w ATC.

W nagłych wypadkach, gdy piloci próbują poradzić sobie z wieloma rzeczami (scenariusz dużego obciążenia), zatrzymać wszystko, aby skonfigurować drona transponder, kiedy komunikują się z ATC drogą radiową, nie wydaje się dobrym rozwiązaniem .

Zwykle komunikacja z ATC, w tym ustawienie transpondera na ogólny kod alarmowy, ma niski priorytet podczas sytuacji awaryjnej:

1. Lot ( upewnij się, że samolot leci),
2. Nawiguj (upewnij się, że wiesz, dokąd się wybierasz, nie lataj w teren podczas rozwiązywania problemów),
3. Komunikuj się (daj innym znać, co robisz)

Zwykle komunikacja z ATC będzie się odbywać za pomocą komunikacji radiowej, ale w niektórych przypadkach może to być trudne i ustawienie 7700 spowoduje wyświetlenie komunikatu, że coś jest nie tak.

Często ATC poprosi o skrzeczenie 7700 po pierwszym Mayday c wszystko po to, aby zidentyfikować statek powietrzny nie tylko kontrolerowi, z którym rozmawiasz, ale także innym kontrolerom odpowiedzialnym za pobliskie sektory. Pomaga to w koordynacji między kontrolerami i zapewnia, że kontrolerzy sąsiedniej przestrzeni powietrznej / lotnisk mogą podjąć odpowiednie działania w celu przygotowania przejścia awaryjnego statku powietrznego na obszar ich odpowiedzialności.

To wideo z nagraniami ATC z sytuacji awaryjnej na lotnisku w Manchesterze pokazuje przykład ATC żądającego od samolotu skrzeczenia 7700 (o 2:00).

Komentarze

• Dziękuję za twoją odpowiedź! Czy jest to procedura, aby wrzeszczeć 7700 po pierwszym wywołaniu Mayday?
• @GabrielBrito Wydaje się, że tak, może się różnić w zależności od operatora operatora, ale muszę to sprawdzić. Jestem w tej chwili dość zajęty, więc ' potwierdzę w przyszłym tygodniu.
• @DeltaLima Czy kiedykolwiek to sprawdziłeś ?

Ponieważ jest on natychmiast podświetlany na sprzęcie ATC, bez konieczności długiego komunikatu radiowego opisz problem i wskaż swoje stanowisko n.

Komentarze

• W jaki sposób ATC może być świadomy charakteru sytuacji awaryjnej bez komunikatu radiowego?
• może ' t. ale ATC widzi w tym problem ' i kieruje wszystkie inne samoloty z drogi
• Dobre pytanie dotyczące komunikatu radiowego. Pierwszym celem musi być poinformowanie ATC o lokalizacji na wypadek rzeczywistego przymusowego lądowania. Powinienem był powiedzieć, że połączenie radiowe również powinno zostać nawiązane, ale ponieważ ' znajduje się z dala od lotniska, piloci byliby zmuszeni do samodzielnego rozwiązania sytuacji, przynajmniej na początku.
• I ' znalazłem przy okazji link do odpowiedzi – dodany jako komentarz do samego pytania.

Zgadzam się z innymi komentatorami, że skrzeczenie 7700 w odpowiednim momencie podczas lotu ma zalety , komunikuj się, nawiguj po krokach. Jest jedna sytuacja, o której do tej pory nie wspomniano, w której może to być szczególnie ważne: gdy sytuacja awaryjna nastąpi po utracie łączności dla lotu IFR w IMC.

Jeśli lot IFR utraci łączność podczas VMC, pilot ma kontynuować lot według VFR i wylądować tak szybko, jak to możliwe (FAR 91.185). Więc jeśli jest dobra pogoda i ustawiasz transponder na 7600 i zbaczasz z zezwolenia IFR, skręcając w kierunku lotniska, na którym zamierzasz wylądować, ATC ma całkiem niezłe pojęcie o tym, co zamierzasz zrobić i mogą działać odpowiednio.

Ale co, jeśli jesteś w IMC? Jeśli ustawisz transponder na 7600 i będziesz postępować zgodnie z procedurami utraconej komunikacji IFR, ATC przyjmie, że zamierzasz kontynuować postępowanie zgodnie z (wyznaczona trasa, wektor, spodziewana lub złożona; najwyższa z minimalnej wysokości IFR, spodziewana wysokość lub przypisana wysokość). Ale co, jeśli w tym momencie nastąpi inna sytuacja awaryjna i będziesz musiał odejść od tego planu? Jeśli wtedy wydasz dźwięk 7700, ATC będzie wiedział, że zbaczasz z drogi nie dlatego, że jesteś w VMC i kontynuujesz lot VFR, ale dlatego, że masz nagły wypadek i korzystasz z uprawnień PIC.

Co jest dobrego, gdy ATC nie może z tobą rozmawiać? Wolałabym, aby ATC wysłało pomoc w nagłych wypadkach na dowolne lotnisko, do którego zmierzam lub gdziekolwiek zniknęłam z ich radaru, zamiast czekać, aż wezmę ich z ziemi. I z pewnością pomaga to, że zamierzają oczyścić niebo z całego ruchu w pobliżu mnie. Oczywiście, jeśli masz zajęte ręce latając samolotem, ustawienie transpondera nie jest priorytetem, ale oferuje znaczne korzyści, jeśli masz czas na to.

Komentarze

• +1, niuanse IFR wymagają specjalnego rozważenia, czego dostarcza ta odpowiedź.

Jak wielu innych wspomniało tutaj, jeśli wrzeszczy 7700, zostaniesz podświetlony na ekranach ATC. ATC z kolei oczyści ruch wokół ciebie. Korzyści z tego są oczywiste, jeśli weźmiesz pod uwagę, że możesz mieć problemy z kontrolowaniem, które uniemożliwiają Ci utrzymanie kursu lub wysokości.

Połącz to z faktem, że możesz mieć również problemy z komunikacją z ATC. Może to nie mieć nic wspólnego z problemami z radiem, ponieważ każdy może zaświadczyć, kto leciał w obszarze o dużym zagęszczeniu (O „Hare, JFK, Atlanta, itp.), Gdzie komunikacja radiowa może być tak utrudniona, że ciągle można dostać się na stopień on. Lotować, nawigować, komunikować się i 7700 jest .

Miałem w locie sytuacje awaryjne, w których nie umieściłem 7700, ponieważ miałem już dyskretny pisk, a ATC odpowiedział natychmiast, gdy ogłosiłem sytuację awaryjną, z zamiarem zawrócenia i zejścia. Gdyby nie odpowiedzieli, włączyłbym 7700 i zrobiłbym to, co musiałem zrobić, aby poradzić sobie z sytuacją awaryjną, wiedząc, że ATC będzie wektorować inny ruch wokół mnie.

Kod transpondera 7700 natychmiast przyciąga uwagę kontrolerów. Będą znać Twoją lokalizację, kierunek lotu i wysokość. Jest to niezwykle ważne, ponieważ przekażą te informacje personelowi służb ratunkowych, który będzie w stanie zlokalizować (potencjalne) miejsce katastrofy znacznie szybciej. To jest główny powód używania tego kodu. Jako pilot misji SAR mogę powiedzieć, że wezwanie załogi samolotu, wystrzelenie i zlokalizowanie zestrzelonego samolotu zajmuje bardzo dużo czasu. Aviate jest zawsze numerem jeden. Jeśli nie utrzymasz kontroli nad dronem, nie ma znaczenia, ile czasu zajmie jego odnalezienie, nadal jesteś martwy. Jeśli korzystasz już z dyskretnego kodu i rozmawiasz z kontrolerem, będzie on wiedział, gdzie już jesteś, a ogłoszenie sytuacji awaryjnej zwróci Ci pełną uwagę. Uwierz mi, że chcesz zwrócić na siebie uwagę. Jeśli jesteś VFR na 3000 AGL i zabraknie Ci paliwa (zdarza się naprawdę dużo), skrzeczenie 7700 jest szybsze niż sprawdzenie częstotliwości, a rozmowa i tak nie będzie natychmiastowa pomoc. Będą wiedzieć, że ktoś ma kłopoty w pozycji x, kursie x, szybkości zniżania x i utracie kontaktu z radarem na wysokości x. Pomoc będzie w drodze.

Pracując zarówno jako kontroler, jak i instruktor lotu, jest tu wiele błędnych informacji i domysłów.

Jeśli już rozmawiasz z ATC i korzystasz z przypisanego kodu squawk, nie zmieniaj na 7700, chyba że otrzymałeś wyraźne polecenie. Zostałeś już zidentyfikowany przez radar, oni już wiedzą, gdzie jesteś. Większość komentarzy dotyczących Twojej prezentacji na ekranie radaru jest błędnych (np. Nie „zapala się jak choinka”).Chociaż różni się w zależności od sprzętu i oprogramowania, generalnie po prostu dodaje mały znacznik na dole bloku danych, który mówi coś w rodzaju EMER. Nie jest to konieczne, jeśli już zostałeś zidentyfikowany przez radar, a jak powiedział operator operacyjny, piloci w sytuacji awaryjnej mają wyższe priorytety niż niepotrzebne dostosowywanie transponderów.

Teraz. Jeśli NIE rozmawiasz już z ATC, tak, to jest dobry pomysł. W przypadku systemów, które znam, samolot, który wcześniej skrzeczał 1200, który zmienił się na kod awaryjny (tj. 7700), wymusi pojawienie się większego bloku danych na wyświetlaczu. Może to pomóc w identyfikacji (choć z innych powodów nie identyfikuje Cię radarem). Potraktuj to jako transponderową wersję wywołania mayday.

Inna błędna odpowiedź sugeruje, że może pomóc innym obiektom ATC zlokalizować Cię. W pewnym sensie, ale nie w szczególnie użyteczny sposób. Jeśli już, to dodaje pracy, ponieważ te obiekty wzywają teraz przestrzeń powietrzną, w której znajduje się statek powietrzny, aby sprawdzić, czy jest adresowana; każda wspólna identyfikacja będzie odpowiednio obsługiwana przez kontroler i nie jest czymś, o co musisz się martwić w sytuacji awaryjnej.

Zgadzam się z osobą, która zasugerowała, że byłby to dobry pomysł, już NORDO i musieli zboczyć z ich zezwolenia z powodu sytuacji awaryjnej.

Ogólna zasada do zrozumienia jest taka, że skrzeczenie 7700 ma pomóc ATC w zidentyfikowaniu ciebie. Jeśli „rozmawiasz już z nimi z powodu następującego lotu lub lotu IFR”, zostałeś już zidentyfikowany – to niepotrzebne. Jeśli nie rozmawiałeś z nimi, zrób to.

Pracując kilka nagłych wypadków w mojej karierze, nie miałem żadnych przypadków użycia 7700. Są rzadkie sytuacje, w których kontroler może zażądać tego od samolotu, który jest już na dyskretnym kodzie transpondera, ale są one rzadkie i związane z problemami ATC, o których pilot nie byłby świadomy (na przykład łatwość identyfikacji w obszar, w którym sprzeczne systemy kontrolne sprawiają, że wskazania są kłopotliwe).

W każdym razie, jeśli jesteś już na przydzielonym skrzekie, zachowaj go, chyba że powiedziano inaczej. Jeśli jesteś na 1200 i nie masz jeszcze uwagi ATC, 7700 jest jednym ze sposobów, aby to zrobić.

Były instruktor czołgisty, którego miałem w Flight Safety, podkreślił, że gdy obciążenie pracą jednego pilota jest duże, a jeden z nich pracuje awaryjnie, skrzeczący 7700 zwraca uwagę kontrolera, pozwala mu rozpocząć planowanie, podczas gdy pilot można skupić się na debugowaniu sytuacji. Z punktu widzenia kosztów i czasu, ustawienie transpondera na 7700 zajmuje mniej czasu niż wywołanie radiowe, a wtedy można zignorować wielokrotne wywołania radiowe, które mogą nadejść, aż do uzyskania przepustowości do obsługi komunikacji.

Wiele lat później miałem pożar panelu podczas rejsu, podczas nocnej wycieczki IFR. Warunki były w dużej mierze VMC. Podczas pracy przy ognisku wydałem z siebie 7700. Transponder odebrał kilka odpowiedzi, aż zdecydowałem, że zabiję kapitana samolotu. Kilka minut później dym ustąpił i znalazłem swoje zaufane radio lotnicze z cegły i zadzwoniłem do ATC. Wiedzieli, że coś się stało, ponieważ zobaczyli 7700, a potem stracili mój wtórny radar.

Wiedzieli, że coś się dzieje i usunęli ruch uliczny w moim pobliżu, a szczególnie pode mną. Kiedy wróciłem, używając palmtopa, byłem gotowy powiedzieć im wszystko, co chcieli usłyszeć (charakter sytuacji, paliwo i dusze) i ruszyłem do mojego (bliskiego) celu. Oprócz obniżenia biegu i braku świateł, lot od tego momentu przebiegał spokojnie.

Nie mogłem mieć nawet krótkiej wymiany z ATC w czasie, jaki zajęło skrzeczenie 7700, i chwil później zamknąć kapitana statku powietrznego.

Aby odpowiedzieć na pytania OP:

– Czy często używa się 7700? Prawdopodobnie, ale jaka jest Twoja definicja słowa „powszechne”?

– Zalety?
1. Nie trzeba rozmawiać, zwłaszcza jeśli jest to rozpraszające lub niemożliwe.
2. Jeśli nie rozmawiasz z ATC, ATC (i TCAS) ma natychmiastową świadomość, że Twój samolot ma problem i wie, gdzie jesteś. 3. Zapisuje słowa, powiadamiając ATC o nagłym wypadku.

Kiedy wyskakujesz 7700, musisz użyć mózgu i ręce do wykonywania innych czynności poza lataniem samolotem i rozwiązywaniem problemów. Rozświetlasz również zakres kontrolerów jak choinka, co bardzo rozprasza, powodując, że szybko przypisują ci dyskretny kod, co oznacza, że będziesz kuszony, aby ponownie przesunąć ręce do czegoś, co nie ma znaczenia.

O wiele łatwiejsze niż skrzeczenie jest po prostu ogłosić alarm na częstotliwości radiowej, którą już monitorujesz. Jeśli muszę dosłownie poruszyć rękami, aby usłyszeć alarm, prawdopodobnie zrezygnowałem z FAR / AIMS, ponieważ Zaraz umrę. IE, awarie elektryczne w obu radiotelefonach prawdopodobnie spowodowane pożarem dwóch silników, który miał wpływ na oba generatory.

„77, idę do nieba” – Twój przebieg może się różnić.

Komentarze

• Dziękuję za odpowiedź. Co to jest FAR / AIMS? Dlaczego miałbyś z tego zrezygnować?
• @GabrielBrito Federal Aviation Regulations and Aeronautical Information Manual.
• Mówiony jak prawdziwy jednomiejscowy. Ustawienie tego kodu transpondera jest tym, do czego służy drugi pilot (lub siedzący na tylnym siedzeniu) (jeśli taki masz).