Milyen előnyei vannak a 7700 gügyögésének?

A 7700-at csikorgó repülőgépek külön jelzést kapnak (pl. kiemelt, világos színű, dobozos) a légiforgalmi irányító (ATC) kijelzőin. Ez segít a sürgősségi repülőgépek azonosításában nemcsak annak a légiforgalmi irányítónak, aki irányítja a légteret, amelyben a repülőgép tartózkodik, hanem más (közeli) légterek irányítóinak is. Ez segít az ATC-n belüli tudatosság és koordináció javításában.

Vészhelyzet esetén, amikor a pilóták sok mindent megpróbálnak kezelni (nagy terheléses forgatókönyv), mindent le kell állítani a repülőgép konfigurálásához transzponder, amikor rádióval kommunikálnak az ATC-vel, a nem tűnik jó dolognak .

A kommunikáció az ATC-hez, beleértve a transzponder általános vészhelyzeti kódra állítását, vészhelyzet esetén alacsony prioritású:

1. Aviate ( győződjön meg arról, hogy a repülőgép folyamatosan repül),
2. navigáljon (győződjön meg róla, hogy tudja, merre tart, ne repüljön a terepre, miközben problémamegoldás zajlik),
3. kommunikál (közölje másokkal, mi )

Általában a kommunikáció az ATC-vel rádiós kommunikációval történik, de bizonyos esetekben ez nehéz lehet, és a 7700 beállítása azt az üzenetet kapja, hogy valami nincs rendben.

Az ATC gyakran a kezdeti Mayday c után kéri a 7700-at mindezt annak érdekében, hogy a repülőgépet ne csak a vezérlővel, akivel beszélget, hanem a többi, a közeli szektorért felelős vezérlőt is azonosítsák. Ez elősegíti az irányítók közötti együttműködést, és biztosítja, hogy a szomszédos légtér / repülőterek irányítói megfelelő intézkedéseket hajthassanak végre a sürgősségi repülőgép felelősségükre történő áttérésének előkészítése érdekében.

Ez ATC felvételekkel ellátott videó a manchesteri repülőtér vészhelyzetéről bemutat egy példát arra, hogy az ATC egy repülőgépet kér a 7700 (2:00 órakor) csikorgásra.

Megjegyzések

• Köszönöm a válaszod! Eljárás a 7700-as csikorgatás az első Mayday-hívás után?
• @GabrielBrito Úgy gondolja, hogy ez, üzemeltetőnként eltérő lehet operátor, de igazolnom kell. Jelenleg elég elfoglalt vagyok, ezért ‘ megerősítem a következő héten.
• @DeltaLima ?

Mivel azonnal kiemelik az ATC berendezésén, anélkül, hogy hosszas rádióüzenetet kellene küldeni írja le a problémát és azonosítsa a helyzetét n.

Megjegyzések

• Rádióüzenet nélkül hogyan lehet az ATC tisztában a vészhelyzet jellegével?
• ők nem ‘ t. de az ATC láthatja, hogy ‘ problémát észlel, és az összes többi síkot el tudja irányítani az útból
• Jó kérdés a rádióüzenettel kapcsolatban. Az első cél az, hogy az ATC tudomást szerezzen a helyről, ha tényleges kényszerleszállás történik. Azt kellett volna mondanom, hogy rádióhívást is kell indítani, de mivel ‘ távol a repülőtértől, a pilóták kénytelenek lennének maguknak megoldani a helyzetet, legalábbis kezdetben.
• Én ‘ találtam mellesleg linkelt választ – hozzátettem kommentként magához a kérdéshez.

Egyetért a többi hozzászólóval, hogy a 7700-nak a repülésben a megfelelő időben nyikorgása előnyökkel jár , kommunikálni, navigálni a lépésekben. Egy olyan helyzet, amelyet eddig nem említettek, különösen fontos lehet: amikor vészhelyzet következik be az IFR-repülés kommunikációjának elvesztése után az IMC-ben.

Ha egy IFR-járat elveszíti a kommunikációt a VMC-ben, a pilóta állítólag VFR alatt folytatja a repülést és a lehető leghamarabb leszáll (FAR 91.185). Tehát, ha jó idő van, és a transzpondert 7600-ra állítja, és az IFR-távolságtól eltér egy repülőtér felé fordulva, amelyen leszállni fog, az ATC-nek nagyon jó elképzelése van arról, hogy mit fog csinálni, és megfelelően tud cselekedni.

De mi van, ha IMC-ben vagy? Ha a transzpondert 7600-ra állítja, és az IFR elveszett kommunikációs eljárásoknak megfelelően halad, az ATC feltételezi, hogy a továbbiakban is a őket (a hozzárendelt, vektorosított, várható vagy iktatott útvonal; a legkisebb IFR-magasság, a várható magasság vagy a hozzárendelt magasság legnagyobb magassága). De mi van akkor, ha ezen a ponton más vészhelyzet következik be, és el kell térnie ettől a tervtől? Ha ezután röfög a 7700, az ATC tudja, hogy nem azért tér el, mert VMC-ben van és folytatja VFR alatt, hanem azért, mert vészhelyzetben van és gyakorolja a PIC jogosultságát.

Mire jó ez, ha Az ATC nem tud veled beszélni? Inkább az ATC küldök sürgősségi segítséget bármelyik repülőtérre, ahová tartok, vagy ahová eltűntem a radar hatókörükből, nem pedig arra vártam, hogy felhívjam őket a földre. És minden bizonnyal az is segítséget nyújt, hogy megtisztítják az eget a közeli forgalomtól. Nyilvánvaló, hogy ha tele van a keze a repülővel, akkor a transzponder beállítása nem elsőbbségű, de jelentős előnyökkel jár, ha rendelkezik ideje erre.

Megjegyzések

• +1, az IFR árnyalatai különös figyelmet igényelnek, amelyet ez a válasz nyújt.

Amint azt sokan mások már említették, ha a 7700-at nyikorogja, akkor az ATC képernyőkön kiemeli. Az ATC viszont megtisztítja a forgalmat körülötted. Ennek előnyei nyilvánvalóak, ha úgy gondolja, hogy olyan irányíthatósági problémákkal küzd, amelyek megakadályozzák az irány vagy a magasság fenntartását.

Ezt párosítsa azzal a ténnyel, hogy problémái lehetnek az ATC-vel való kommunikációban is. Ennek lehet, hogy semmi köze a rádiózavarokhoz, mivel bárki igazolhatja, aki nagy sűrűségű területen repült (O “Hare, JFK, Atlanta stb.), Ahol a rádiós képregényeket annyira be lehet csapni, hogy folyamatosan léphessen. be. Repülni, navigálni, kommunikálni és 7700 is kommunikálni.

Voltak olyan repülés közbeni vészhelyzeteim, amelyekbe nem tettem be a 7700-at, mert már diszkrét vicsorgásom volt, és az ATC azonnal válaszolt, amikor kihirdettem a vészhelyzetet azzal a szándékkal, hogy megforduljak és leereszkedjek. Ha nem válaszoltak volna, akkor 7700-at tettem volna be, és megtettem volna a vészhelyzet kezeléséhez szükséges tudnivalókat, tudván, hogy az ATC vektorosítja a többi forgalmat körülöttem.

A 7700-as transzponderkód azonnal felhívja a vezérlők figyelmét. Tudni fogják az Ön tartózkodási helyét, repülési irányát és magasságát. Ez rendkívül fontos, mivel továbbítják ezeket az információkat a sürgősségi szolgálatok munkatársainak, akik sokkal gyorsabban képesek lesznek megtalálni a (lehetséges) baleset helyét. Ez az elsődleges oka ennek a kódnak a használatára. SAR-missziói pilótaként elmondhatom, hogy nagyon sok időbe telik, amíg felhív egy személyzetet, elindít és megtalál egy lebukott repülőgépet. A repülés mindig az első számú. Ha nem tartja fenn az irányítást a repülőgép felett, nem számít, mennyi időbe telik megtalálni, akkor is halott vagy. Ha már diszkrét kódot használ, és beszél egy vezérlővel, akkor tudni fogja, hogy hol van már, és a vészhelyzet kihirdetése teljes figyelmüket felkelteni fogja Önt. Hidd el, hogy szeretnéd a figyelmet. Ha 3000 AGL-es VFR-re állsz, és elfogy az üzemanyag (nagyon sokszor előfordul), akkor a 7700 nyikorgása gyorsabb, mint egy frekvencia keresése, és a beszélgetés egyébként sem lesz azonnali segítség. Tudni fogják, hogy valaki x helyen bajban van, x irányban, x süllyedési sebességgel és x magasságban elvesztett radarkontaktus. A segítség úton lesz.

Miután mind irányítóként, mind repülési oktatóként dolgoztam, rengeteg téves információ és egyenes találgatás található itt.

Ha már beszél az ATC-vel, és egy hozzárendelt squawk kódot használ, akkor ne váltson 7700 értékre, hacsak kifejezetten nem utasítja erre. Ön már beazonosította a radart, ők már tudják, hol van. A radarkijelzőn tartott előadásával kapcsolatos megjegyzések többsége téves (például nem “világít, mint egy karácsonyfa”).Bár a felszereléstől és a szoftvertől függően változik, általában csak egy kis címkét ad hozzá az adatblokk aljához, amely valami hasonlót ír az EMER-hez. Ez nem igazán szükséges, ha már beazonosították a radart, és amint az OP mondta, a vészhelyzetben lévő pilótáknak magasabb prioritása van, mint hogy feleslegesen állítsák be a válaszjelüket.

Most. Ha NEM beszél még az ATC-vel, akkor igen, ez jó ötlet. Az általam ismert rendszerek esetében egy korábban 1200 vicsorgó, vészhelyzeti kódra (azaz 7700) változó sík nagyobb adatállomány megjelenését kényszeríti a kijelzőre. Ez elősegítheti az azonosítást (bár más okokból nem pozitívan azonosítja a radar). Gondoljon arra, hogy a májusi hívás transzponder verziója.

Egy másik téves válasz arra utal, hogy ez segíthet más ATC létesítmények megtalálásában. Rendben, de nem különösebben hasznos módon. Ha valami, akkor azért jár hozzá, mert ezek a létesítmények most felhívják a légteret, amelyben a repülőgép tartózkodik, hogy ellenőrizzék, foglalkoznak-e vele; a megosztott azonosításokat az adatkezelő megfelelően kezeli, és nem vészhelyzetben kell aggódnia.

Egyetértek azzal a személlyel, aki javasolta “jó ötlet, ha valaki már a NORDO, és vészhelyzet miatt el kellett térniük az engedélyüktől.

A megértés általános alapelve az, hogy a 7700 nyikorgás segít az ATC-nek azonosítani Önt. Ha már beszélsz velük a járatkövetés vagy az IFR repülés miatt, akkor már azonosítottad – felesleges. Ha még nem beszéltél velük, hajrá.

Miután dolgoztál karrierem során számos vészhelyzet esetén nem volt olyan esetem, ahol a 7700-at használták volna. Vannak olyan ritka esetek, amikor a vezérlő egy olyan síktól kérheti, amely már különálló transzponderkódon van, de ezek ritkák és olyan ATC-problémákkal kapcsolatosak, amelyekről a pilóta nem tudna (például az azonosítás egyszerűsége az a terület, ahol az ütköző vezérlőrendszerek gondot okoznak).

Mindenesetre, ha már kijelölt csapkodásban van, tartsa meg, hacsak másképp nem szól. Ha Ön 1200-on van, és még nem figyeli az ATC-t, akkor a 7700 az egyik módja ennek.

Egy korábbi tartályhajó-oktató, aki nálam volt a Repülésbiztonságnál, hangsúlyozta, hogy amikor egyetlen pilóta munkaterhelése nagy, és az egyik vészhelyzetben dolgozik, a 7700 nyikorgás az irányító figyelmébe kerül, lehetővé teszi, hogy elkezdjen tervezni, míg a pilóta a helyzet hibakeresésére összpontosíthat. Idő és erőfeszítés költsége szempontjából a transzponder beállítása 7700-ra kevesebb időt vesz igénybe, mint egy rádióhívás, és ekkor figyelmen kívül hagyhatja az esetlegesen bejövő többszörös rádióhívásokat, amíg sávszélességgel nem rendelkezik a kommunikáció kezeléséhez.

Évekkel később tábortűz volt a körutazáson, egy éjszakai IFR-utazáson. A körülmények nagyrészt VMC voltak. A tűz közben 7700-at nyikorogtam. A transzponder kapott pár választ, amíg meg nem határoztam, hogy megölöm a repülőgép kapitányát. Percekkel később elszállt a füst, és megtaláltam a megbízható tégla repülési rádiómat, és felhívtam az ATC-t. Tudták, hogy történt valami, amikor meglátták a 7700-at, és akkor elveszítették a másodlagos radar visszatérésemet.

Tudták, hogy valami történik, és megtisztították a forgalmat a környékemen és különösen alattam. Amikor visszatértem egy kézi számítógép segítségével, készen álltam arra, hogy elmondjam nekik a halláshoz szükséges dolgokat (a helyzet jellege, az üzemanyag és a lelkek), és továbbindultam a (közeli) úti célomhoz. A sebesség leszállításán és a lámpákon kívül a repülés ettől a pillanattól kezdve eseménytelen volt.

Még egy rövid cserét sem tudtam volna folytatni az ATC-vel a 7700-as csikorgás és pillanatok alatt. később állítsa le a repülőgép parancsnokát.

Az OP kérdések megválaszolásához:

-Egyszerű a 7700 használata? Valószínűleg, de mi a definíciója a “gyakori” kifejezésnek?

-Előnyök?
1. Nincs szükség beszélgetésre, különösen akkor, amikor a beszélgetés zavaró vagy nem lehetséges.
2. Ha nem beszél az ATC-vel, akkor az ATC (és a TCAS) azonnal tudatában van annak, hogy problémája van a repülőgépével, és ismeri az Ön tartózkodási helyét. 3. Menti a szavakat, mondván az ATC-nek, hogy vészhelyzet áll fenn.

Amikor 7700-at nyikorogsz, használnod kell az agyadat, és kezet, hogy a repülőgép repülésén és a vészhelyzet elhárításán kívül más dolgokat is tegyen. Megvilágítja a vezérlők hatókörét, mint egy karácsonyfa, ami nagyon zavaró, ami miatt gyorsan diszkrét kódot rendelnek hozzá, ami azt jelenti, hogy kísértésbe esik, hogy megmozgassa a kezét, még egyszer, olyasvalaminek, ami nem számít.

Sokkal könnyebb, mint a rikácsolás, egyszerűen kiírni a vészhelyzetet az általad már figyelt rádiófrekvencián. Ha szó szerint mozgatnom kell a kezeimet, hogy sürögjek, akkor valószínűleg feladtam a FAR / AIMS-et Meghalok. IE, mindkét rádiót érintő elektromos meghibásodások, valószínűleg a kétgenerátoros tűz okozta kettős motorral.

“77, mennybe megy” – a futásteljesítménye változhat.

Kommentárok

• Köszönöm válaszát. Mi a FAR / CÉLOK? És miért mondana le róla?
• @GabrielBrito Federal Aviation Regulations and Aeronautical Information Manual.
• Úgy beszélnek, mint egy igazi együléses. Ennek a transzponderkódnak a beállítása a másodpilóta (vagy a hátsó ülés) számára (ha van ilyen).